«Ακριβοί στα πίτουρα και φτηνοί στο αλεύρι» λέει ο λαός για εκείνους που ξοδεύουν πολλά στα δευτερεύοντα και τσιγκουνεύονται στα σημαντικά, όμως η κυβέρνηση Μητσοτάκη ανέβασε την παροιμία σε άλλο επίπεδο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Υπόσχεται εδώ και έναν χρόνο ότι θα φέρει «σε πλήρη λειτουργία» το σύστημα «αυτόματου φρένου» των συρμών (ETCS), ώστε να βελτιωθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, να ανέβει η εμπιστοσύνη των επιβατών και να αυξηθούν τα δρομολόγια. Και φτάνουμε τώρα, λίγο πριν συμπληρωθούν τέσσερα χρόνια από το έγκλημα των Τεμπών, να μάθουμε ότι:
Το σύστημα ETCS που θα ισχύσει στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι της πιο παλιάς τεχνολογίας, πρωτοεφαρμοσμένο το 2007, γιατί το νεότερο θα κόστιζε 59 εκατομμύρια ευρώ!
Προκειμένου να μην καθυστερήσει η έγκριση έστω αυτού του παρωχημένου συστήματος, δόθηκαν δύο απευθείας αναθέσεις 632.000 ευρώ στην ίδια εταιρεία συμβούλων, την ισπανική INECO, η οποία ανέλαβε από τη μια να δοκιμάσει το σύστημα για τον ΟΣΕ, αφετέρου να το αξιολογήσει για τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Το σύστημα προστασίας συρμών μέσω της αυτόματης πέδησης, European Train Control System (ETCS), μαζί με τα συστήματα Τηλεδιοίκησης και Φωτοσήμανσης είναι εκείνα που δεν λειτουργούσαν στο ελληνικό δίκτυο το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 και θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει τη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη. Ο σχεδιασμός του ETCS συμφωνήθηκε εδώ και δεκαετίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να μην εφαρμόζει κάθε χώρα τα δικά της συστήματα και να αυξηθεί απρόσκοπτα η διασυνοριακή κυκλοφορία των τρένων που μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες και εμπορεύματα με μικρότερο κόστος και περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Για την εγκατάσταση του ETCS στην Ελλάδα, υπεγράφη σειρά συμβάσεων και διατέθηκε πακτωλός εκατομμυρίων χωρίς αποτέλεσμα. Ηταν μέσα στο αντικείμενο των συμβάσεων 10004 και 10005 με συνολικό προϋπολογισμό 42,2 εκατομμύρια από το μακρινό 2007, όταν πρωτοεφαρμόστηκε η πρώτη έκδοση ETCS που ακόμη παλεύουμε να εφαρμόσουμε το 2026! Περιλαμβανόταν επίσης στο αντικείμενο της αμαρτωλής σύμβασης 717 του 2014, που ξεκίνησε με 41 εκατομμύρια και υποτίθεται πως παραδόθηκε με 60 εκατομμύρια ευρώ τον Δεκέμβριο του 2023, αφού είχαν συμβεί τα Τέμπη και μετά την καταστροφή μέρους του εξοπλισμού από τη θεομηνία «Ντάνιελ». Για τη μη υλοποίηση της σύμβασης 717 κινητοποιήθηκε η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία, ενώ οι φερόμενοι ως υπεύθυνοι περιλαμβάνονται στο κατηγορητήριο της δίκης για τα Τέμπη. Συστήματα ETCS περιλαμβάνονται και σε άλλες συμβάσεις που ξεπερνούν τα 100 εκατομμύρια ευρώ.
Ενώ λοιπόν για το ETCS και τα άλλα συστήματα που δεν λειτουργούσαν το 2023 χάθηκαν 57 ζωές και είχαν ήδη ξοδευτεί πάνω από 200 εκατομμύρια ευρώ, μαθαίνουμε τώρα ότι η Ελλάδα θα αποκτήσει το σύστημα αυτό στην παλιά έκδοση (Baseline 2), διότι, εάν επέλεγε πιο σύγχρονο σύστημα, θα έπρεπε να πληρώσει 59 εκατομμύρια ευρώ παραπάνω και να περάσουν πολλά ακόμη χρόνια χωρίς προστασία συρμών. Η ομολογία αυτής της αποτυχίας έρχεται από πολύ επίσημα χείλη, εκείνα του επιτρόπου Μεταφορών της Κομισιόν, Απόστολου Τζιτζικώστα:
• Ο Ελληνας επίτροπος, που προτάθηκε για τη θέση αυτή από την κυβέρνηση Μητσοτάκη μετά τα Τέμπη, υπογράφει την Εκτελεστική Απόφαση 2189 που δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ενωσης στις 30 Σεπτεμβρίου 2026.
Η απόφαση Τζιτζικώστα «απαντά» σε αίτηση που υπέβαλε η Ελλάδα τον Μάιο του 2026 προκειμένου η χώρα μας να εξαιρεθεί από τον ισχύοντα κανονισμό 1695 του 2023 και να εγκαταστήσει σύστημα παλαιότερης τεχνολογίας, σε 111 συγκεκριμένα οχήματα (Siemens Desiro, Railbus Stadler, MAN 2000, Adtranz 220, Siemens) που ανήκουν στον ΟΣΕ και χρησιμοποιούνται στο ελληνικό δίκτυο από την επιδοτούμενη Hellenic Train.
Προκειμένου να εγκρίνει την αίτηση εξαίρεσης, ο Απ. Τζιτζικώστας επικαλείται τα επιχειρήματα που έθεσε η Ελλάδα και αποκαλύπτεται το «πρόσθετο κόστος των 59 εκατομμυρίων ευρώ» εάν θα έπρεπε να εγκατασταθεί το πιο σύγχρονο σύστημα ETCS Baseline 4.
Αναφέρονται και άλλα επιχειρήματα που δεν έχουν σχέση μόνο με το κόστος: οι απώλειες εσόδων μέχρι να εγκατασταθεί το σύστημα Baseline 4, καθώς αυτό υπολογίζεται να συμβεί το 2030 και στο μεταξύ τα οχήματα θα έπρεπε να ακινητοποιηθούν. Σημειώνεται πάντως ότι η εξαίρεση από τον ισχύοντα κανονισμό δίνεται στην Ελλάδα όχι μέχρι το 2030, αλλά μέχρι το 2040! Δηλαδή τα ελληνικά τρένα θα μπορούν να κινούνται με συστήματα 20ετίας έως το 2040!
Για να φανεί ακόμα καθαρότερα πόση αξία θέλει να δώσει η Ελλάδα στον σιδηρόδρομό της, αναφέρεται ότι τίθεται ως χρονικός στόχος η 31η Δεκεμβρίου 2050 (!) για να εγκαταστήσει ο ΟΣΕ «ραδιοκατευθυνόμενο ETCS».
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποδέχεται το αίτημα της Ελλάδας με το σκεπτικό ότι, έστω και με ένα σύστημα παλαιότερης τεχνολογίας, θα βελτιωθεί το επίπεδο ασφαλείας. Η Κομισιόν δεν κάνει ενοχλητικές ερωτήσεις για την αδυναμία της Ελλάδας, που μετά τα Τέμπη και το ξόδεμα ευρωπαϊκών κονδυλίων συζητά ακόμη για παρωχημένα συστήματα την ώρα που στην Ευρώπη μιλούν για τρένα υψηλών ταχυτήτων. Δεν ρωτά, επίσης, από πού προκύπτει το κόστος των 59 εκατομμυρίων ευρώ, ποιος έκανε τη μελέτη και ποιος έλεγξε τα στοιχεία της.
Για την ελληνική κυβέρνηση, όλα τα παραπάνω αποτελούν «τεχνικές λεπτομέρειες» και αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι εκείνο που μετράει είναι να εμφανιστεί η λειτουργία του ETCS ως μια επιτυχία, ενώ απλώς δείχνει πόσο πίσω έχει μείνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος.
Η ομολογία της αποτυχίας έρχεται από πολύ επίσημα χείλη, εκείνα του επιτρόπου Μεταφορών της Κομισιόν, Απόστολου Τζιτζικώστα
Η ΡΑΣ ανέθεσε την αξιολόγηση και πιστοποίηση του ETCS στον ίδιο φορέα που το δοκίμασε για τον ΟΣΕ
Το σύστημα ETCS που υποτίθεται θα λειτουργούσε στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη από το περασμένο καλοκαίρι ανάγκασε τους αρμοδίους να παραδεχθούν ότι άλλο η λειτουργία και άλλο η εγκατάστασή του, ενώ ακόμη και ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης στη συνέντευξη της ΔΕΘ παραδέχθηκε πως εκκρεμεί η πιστοποίηση των συστημάτων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για να θεωρηθεί λειτουργικό.
Η απόφαση της Κομισιόν για την οποία διαβάζετε παραπλεύρως αφορά το κομμάτι του ETCS που υπάρχει πάνω σε κάθε τρένο (εποχούμενο). Για να λειτουργήσει αυτό, όμως, πρέπει να «συνομιλεί» με το άλλο τμήμα, εκείνο που βρίσκεται στο πλάι της σιδηροδρομικής γραμμής (παρατρόχιο). Εκείνο επικοινωνεί με την Τηλεδιοίκηση και τη Σηματοδότηση, γνωρίζει εάν κυκλοφορούν άλλα τρένα στην ίδια γραμμή, γνωρίζει ποια είναι τα όρια ταχύτητας σε κάθε περιοχή και συνεκτιμώντας όλα τα στοιχεία καταλαβαίνει εάν ο μηχανοδηγός κάνει λάθος χειρισμό και παρεμβαίνει με αυτόματη πέδηση.
Προκειμένου να λειτουργήσουν τα δύο κομμάτια του ETCS, χρειάζεται κάποιος ανεξάρτητος φορέας να τα αξιολογήσει αναλυτικά και να πιστοποιήσει την ορθή λειτουργία τους. Να αξιολογήσει δηλαδή την εργασία που έχει κάνει, εν προκειμένω, ο ΟΣΕ που εγκατέστησε τα συστήματα, το εποχούμενο και το παρατρόχιο. Στην Ελλάδα, όμως, καταφέραμε και εδώ να… πρωτοτυπήσουμε, σε βαθμό που εγείρει υποψίες και κρίσιμα ερωτήματα, καθώς η ΡΑΣ ανέθεσε την αξιολόγηση και πιστοποίηση του ETCS στον ίδιο φορέα που το δοκίμασε για τον ΟΣΕ:
Στις 9/12/2025, ο ΟΣΕ (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος) υπέγραψε σύμβαση με την ισπανική Ineco (Ingenieria y Economia del Transporte) ως σύμβουλο για τον σχεδιασμό δοκιμών τεχνικής συμβατότητας συστημάτων ETCS «στην κύρια σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα». Η σύμβαση ανατέθηκε χωρίς διαγωνισμό (απευθείας ανάθεση) με συνολικό ποσό 322.499,40 ευρώ με ΦΠΑ. Η διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε 4 μήνες με δυνατότητα παράτασης 50% και ο ΟΣΕ δεν ενημέρωσε ποτέ για τα αποτελέσματα της εργασίας. Στη σύμβαση, η ισπανική Ineco, που είναι κρατική εταιρεία, δεσμεύεται ότι δεν ενεργεί «αθέμιτα, παράνομα ή καταχρηστικά» και ότι θα ενημερώσει αμελλητί για «οποιαδήποτε κατάσταση (ακόμη και ενδεχόμενη) σύγκρουσης συμφερόντων (προσωπικών, οικογενειακών, οικονομικών, πολιτικών ή άλλων κοινών συμφερόντων, συμπεριλαμβανομένων και αντικρουόμενων επαγγελματικών συμφερόντων)».
Η ΡΑΣ, τον Μάιο του 2026, αποφασίζει να καλέσει σε διαπραγμάτευση την ίδια εταιρεία, την Ineco, και να της αναθέσει την αξιολόγηση του ETCS (που η ίδια είχε δοκιμάσει για τον ΟΣΕ!). Η ΡΑΣ αποφασίζει στις 6/5/2026 να γίνει «απευθείας ανάθεση» στην Ineco, επικαλούμενη «κατεπείγουσα ανάγκη οφειλόμενη σε απρόβλεπτη περίσταση», λες και δεν γνώριζε τη μεγάλη εκκρεμότητα με το σύστημα.
Παρά το κατεπείγον της κατάστασης, πάντως, η σύμβαση μεταξύ ΡΑΣ και Ineco υπογράφεται την 1η Οκτωβρίου 2026 με ποσό 310.000 ευρώ και αντικείμενο τη διαδικασία «προ-αξιολόγησης και αξιολόγησης τεχνικών φακέλων αιτήσεων εγκρίσεων παρατρόχιων και εποχούμενων υποσυστημάτων ERTMS/ETCS, καθώς και την παροχή γενικών τεχνικών οδηγιών και υποστήριξης της ΡΑΣ στο πλαίσιο άσκησης της σχετικής ελεγκτικής αρμοδιότητάς της».
Τόσο ο ΟΣΕ όσο και η ΡΑΣ δεν έλαβαν καν υπόψη τους τα όσα καταγράφονται στον ισπανικό Τύπο για τον ρόλο της Ineco και την εμπλοκή της στη διερεύνηση του σοβαρότατου σιδηροδρομικού δυστυχήματος στο Adamuz της Κόρδοβα με τους 43 νεκρούς. Μετά το ατύχημα, υπήρξαν καταγγελίες ότι απομακρύνθηκε υλικό και συντρίμμια από τον τόπο του δυστυχήματος από τον εκεί ΟΣΕ, την εταιρεία Adif. Στο υλικό αυτό περιλαμβάνονταν και σιδηροτροχιές, την ώρα που οι ευθύνες για τον εκτροχιασμό του ενός τρένου (που στη συνέχεια έπεσε πάνω σε άλλο διερχόμενο) αποδίδονταν ακριβώς σε «σπασμένη» σιδηροτροχιά. Σε εκείνο το σημείο, και ενώ πολλοί διαμαρτύρονταν για «μπάζωμα των στοιχείων», ήρθε η Ineco και σε μια έκθεση έκτασης 23 σελίδων υποστήριξε ότι τα υλικά απομακρύνθηκαν για να διασφαλιστούν μετά την αποχώρηση των ερευνητικών Αρχών από τον τόπο του ατυχήματος. Μάλιστα, η Ineco μετακύλισε την ευθύνη στην Πολιτοφυλακή και την Επιτροπή Διερεύνησης CIAF, λέγοντας ότι εκείνες δεν φύλαξαν τα υλικά και τα άφησαν «ευάλωτα σε φθορές», ενώ ο Adif τα αποθήκευσε σε ασφαλείς συνθήκες.