της Δώρας Βυτινιώτη (*)
Είναι άκρως κατανοητό γιατί δημιουργήθηκε τόσος μεγάλος θόρυβος από την αποχώρηση της Ryanair από το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Παρακάτω θα δείξω τους λόγους που σύμφωνα με τη δική μου ανάλυση η εταιρεία προχώρησε σ’ αυτή την επιχειρηματική της κίνηση. Το άλλο θέμα είναι πώς εμείς ως χώρα, ως φορείς υπεύθυνοι για τον Τουρισμό, αντιμετωπίζουμε ένα μεγάλο ζήτημα.#money-grid-35365{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li.last{margin-right:0;}#money-grid-35365>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-35365>li{width:100%;}}
Το σημαντικότερο λάθος που γίνεται στη δημόσια συζήτηση είναι ότι το θέμα αντιμετωπίζεται αποκλειστικά ως απώλεια αεροπορικών θέσεων ή ως ένα τοπικό πρόβλημα συνδεσιμότητας. Στην πραγματικότητα, αυτό που συμβαίνει είναι πολύ βαθύτερο. Η αποχώρηση ή η μείωση παρουσίας μιας αεροπορικής εταιρείας όπως η Ryanair αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής αναδιάταξης ισχύος στην ευρωπαϊκή αεροπορία και στον τουρισμό.
Σήμερα οι αεροπορικές χαμηλού κόστους δεν λειτουργούν απλώς ως μεταφορείς επιβατών. Λειτουργούν ως μηχανισμοί οικονομικής επιρροής. Επηρεάζουν περιφερειακές οικονομίες, αεροδρόμια, επενδύσεις, τουριστικές ροές και τελικά την ίδια τη διαπραγματευτική ισχύ κρατών και τοπικών οικονομιών.
Η Ryanair δεν εγκαταλείπει την Ελλάδα επειδή η χώρα δεν είναι ελκυστικός προορισμός. Η Ελλάδα παραμένει ένα από τα ισχυρότερα τουριστικά brands παγκοσμίως. Αυτό που βλέπουμε είναι μια επιλεκτική στρατηγική αναδιάταξη αεροσκαφών προς αγορές με χαμηλότερο λειτουργικό κόστος, μεγαλύτερη ευελιξία και ισχυρότερα επενδυτικά κίνητρα.
Η νέα επιχειρηματική λογική της Ryanair δεν βασίζεται μόνο στις τιμές των εισιτηρίων ή στα δρομολόγια. Βασίζεται στη διαπραγματευτική ισχύ. Όποιος ελέγχει τη συνδεσιμότητα, ελέγχει και ένα μεγάλο μέρος της οικονομικής επιρροής πάνω σε τουριστικά εξαρτημένες περιοχές.
Αυτό φαίνεται καθαρά μέσα από τρεις βασικούς άξονες στρατηγικής:
1. Πίεση προς αεροδρόμια και τοπικές οικονομίες από την Ryanair
Οι ανακοινώσεις περί μείωσης πτήσεων ή αποχώρησης από βάσεις λειτουργούν ως διαπραγματευτικά εργαλεία. Οι αεροπορικές εταιρείες πιέζουν για χαμηλότερα τέλη, μειωμένα λειτουργικά κόστη και ευνοϊκότερες συμφωνίες. Σε περιοχές όπου ο τουρισμός αποτελεί βασικό οικονομικό πυλώνα, η πίεση αυτή γίνεται ακόμη ισχυρότερη.
2. Αντίδραση στην πράσινη μετάβαση της Ευρώπης
Η ευρωπαϊκή αεροπορία εισέρχεται σε μια εποχή αυξημένων περιβαλλοντικών φόρων, ESG υποχρεώσεων και νέων ρυθμιστικών πλαισίων. Η Ryanair, όπως και άλλες low-cost εταιρείες, προσπαθεί να μεταφέρει μέρος αυτού του κόστους προς αεροδρόμια και κυβερνήσεις, χρησιμοποιώντας τη συνδεσιμότητα ως μοχλό πίεσης.
3. Ryanair: Έλλειψη αεροσκαφών και καθυστερήσεις της Boeing
Ένας από τους σημαντικότερους αλλά λιγότερο συζητημένους παράγοντες είναι οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις αεροσκαφών της Boeing. Οι καθυστερήσεις στα Boeing 737 MAX έχουν περιορίσει σημαντικά τη διαθεσιμότητα στόλου στην Ευρώπη.
Αυτό σημαίνει ότι κάθε διαθέσιμο αεροσκάφος πρέπει να αποδίδει το μέγιστο δυνατό κέρδος ανά δρομολόγιο και ανά ώρα πτήσης. Οι εταιρείες πλέον δεν επιδιώκουν απλώς παρουσία σε πολλές αγορές. Επιλέγουν αυστηρά τις περιοχές που προσφέρουν τη μεγαλύτερη απόδοση κεφαλαίου και τη μεγαλύτερη διαπραγματευτική ευελιξία.
Η Αδυναμία της Ελληνικής Πλευράς
Και εδώ ακριβώς εμφανίζεται η μεγάλη ελληνική αδυναμία.
Η Ελλάδα παραμένει εξαιρετικά εξαρτημένη από τον τουρισμό χωρίς να διαθέτει πραγματικά κεντρικό μηχανισμό στρατηγικής διακυβέρνησης του κλάδου. Υπάρχουν υπουργεία, περιφέρειες, δήμοι, οργανισμοί προβολής, αεροδρόμια, επιμελητήρια και ιδιωτικοί φορείς, αλλά απουσιάζει μια ενιαία εθνική στρατηγική διαχείρισης του τουριστικού οικοσυστήματος και των αεροπορικών συνεργασιών.
Το αποτέλεσμα είναι ότι κάθε κρίση αντιμετωπίζεται αποσπασματικά και εκ των υστέρων.
Οι επιπτώσεις όμως είναι απολύτως πραγματικές.
Με βάση διεθνείς δείκτες απασχόλησης της αεροπορικής βιομηχανίας για αεροδρόμια μεσαίου μεγέθους και τα πρότυπα λειτουργίας των low-cost αερομεταφορέων, η απώλεια περίπου 425.000 επιβατών ετησίως εκτιμάται ότι αντιστοιχεί σε περίπου 320 άμεσες θέσεις εργασίας στο αεροδρομιακό οικοσύστημα. Εφαρμόζοντας τους συνήθεις ευρωπαϊκούς πολλαπλασιαστές απασχόλησης της αεροπορικής οικονομίας, οι συνολικές έμμεσες και προκαλούμενες επιπτώσεις θα μπορούσαν να επηρεάζουν περίπου 1.300–1.600 θέσεις εργασίας στην οικονομία της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας.
Και ακόμη κι αυτοί οι αριθμοί πιθανότατα υποτιμούν την πραγματική εικόνα, καθώς δεν αποτυπώνουν πλήρως τις απώλειες για τα καταλύματα, την εστίαση, το λιανεμπόριο, τις μεταφορές και τις μικρές επιχειρήσεις που εξαρτώνται από τις low-cost τουριστικές ροές.
Το σημαντικότερο όμως είναι ότι ο τουρισμός δεν μπορεί πλέον να λειτουργεί μόνο θεσμικά ή διαχειριστικά όταν συνομιλεί με πολυεθνικές εταιρείες τέτοιου μεγέθους. Εταιρείες όπως η Ryanair δεν διαπραγματεύονται αποκλειστικά με όρους πολιτικής εκπροσώπησης ή δημοσίων σχέσεων. Διαπραγματεύονται με όρους επιχειρησιακής στρατηγικής, ισχύος δικτύου, κόστους κεφαλαίου, απόδοσης επενδύσεων και γεωοικονομικής επιρροής.
Αυτό σημαίνει ότι ο ελληνικός τουρισμός και όχι μόνο για την περίπτωση της Ryannair, χρειάζεται πλέον διαφορετικό μοντέλο διοίκησης και συντονισμού. Δεν αρκούν αποσπασματικές θεσμικές παρεμβάσεις ή αντιδράσεις.. Απαιτείται κεντρική επιχειρησιακή στρατηγική, συνεχείς B2B διαπραγματεύσεις, άψογος συντονισμός μεταξύ κράτους, περιφερειών, αεροδρομίων και τουριστικών φορέων, καθώς και proactive διαχείριση, πριν δημιουργηθούν οι κρίσεις. Παράλληλα απαιτείται αλλαγή μοντέλου στη Διοίκηση του Τουρισμού, με μετάβαση από μια αποσπασματική και κατακερματισμένη λειτουργία σε ένα ενιαίο, στρατηγικό και επιχειρησιακά συντονισμένο σύστημα λήψης αποφάσεων.
Και ακόμη σημαντικότερο: απαιτείται μηχανισμός άμεσης προσαρμογής στα νέα δεδομένα όταν αυτά προκύπτουν. Διότι στη σύγχρονη οικονομία του τουρισμού, η ταχύτητα αντίδρασης συχνά καθορίζει ποιος διατηρεί τη διαπραγματευτική ισχύ και ποιος απλώς ακολουθεί τις εξελίξεις.
Το πραγματικό ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν η Ryanair “φεύγει” από τη Θεσσαλονίκη. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν η Ελλάδα έχει κατανοήσει πόσο γρήγορα αλλάζει η αρχιτεκτονική του παγκόσμιου τουρισμού και της αεροπορικής οικονομίας.
Η επόμενη δεκαετία δεν θα κριθεί μόνο από τον αριθμό των αφίξεων. Θα κριθεί από το ποιες χώρες μπορούν να προστατεύσουν τη στρατηγική τους αυτονομία, να μειώσουν την εξάρτηση από εξωτερικούς παίκτες και να οικοδομήσουν ένα πιο ανθεκτικό, συντονισμένο και βιώσιμο τουριστικό μοντέλο.
Και αυτό ακριβώς είναι το μεγάλο δίδαγμα της υπόθεσης Ryanair για την Ελλάδα: χωρίς κεντρική διακυβέρνηση του τουρισμού, χωρίς ενιαία στρατηγική αεροπορικής συνδεσιμότητας και χωρίς εθνικό σχεδιασμό, κάθε περιφερειακή οικονομία παραμένει ευάλωτη στις αποφάσεις πολυεθνικών εταιρειών που λειτουργούν πλέον με όρους γεωοικονομικής ισχύος και όχι απλώς μεταφορών.
(*) Η κα. Δώρα Βυτινιώτη είναι Σύμβουλος Τουριστικών Επιχειρήσεων
#money-grid-34887{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li.last{margin-right:0;}#money-grid-34887>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-34887>li{width:100%;}}The post Γιατί η αποχώρηση της Ryanair από το “Μακεδονία” δείχνει την ανάγκη κεντρικής διακυβέρνησης του Ελληνικού Τουρισμού appeared first on ΧΡΗΜΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ money-tourism.gr.
Διαβάστε περισσότερα