-Η ξεχασμένη τουριστική αγορά των αεροδρομίων που θα μπορούσε να φέρνει επισκέπτες όλο τον χρόνο
του Νικόλαου Σαρούκου (*)
Υπάρχουν φορές που μια χώρα δεν χάνει ευκαιρίες επειδή δεν διαθέτει υποδομές. Τις χάνει επειδή δεν διαθέτει σχέδιο.#money-grid-35365{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li.last{margin-right:0;}#money-grid-35365>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-35365>li{width:100%;}}
Η περίπτωση της Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. Φανταστείτε έναν Γερμανό, έναν Ιταλό ή έναν Γάλλο ιδιοκτήτη μικρού αεροσκάφους. Σχεδιάζει ένα ταξίδι στη Μεσόγειο, ταξιδεύει με φίλους ή οικογένεια, διαθέτει υψηλό εισόδημα και αναζητά αυθεντικές εμπειρίες, ποιοτική φιλοξενία, καλό φαγητό, οινοποιεία, γκολφ, πολιτισμό και λιγότερο κορεσμένους προορισμούς. Με άλλα λόγια, είναι ακριβώς ο επισκέπτης που εδώ και χρόνια δηλώνουμε ότι θέλουμε να προσελκύσουμε.
Και όμως, σε πολλές περιπτώσεις, αντί να προσγειωθεί στην Ελλάδα, καταλήγει στην Κροατία, στην Ιταλία, στην Ισπανία ή στην Τουρκία. Όχι επειδή οι χώρες αυτές διαθέτουν καλύτερο κλίμα, περισσότερα νησιά ή ανώτερο τουριστικό προϊόν. Αλλά επειδή είναι ευκολότερες. Και κάπου εδώ αρχίζει η ελληνική αντίφαση.
Από τον Μαραθώνα στα Μέγαρα και από εκεί… όπου βγει
Όσοι ασχολούνται με τη Γενική Αεροπορία γνωρίζουν ότι η σημερινή κατάσταση δεν προέκυψε τυχαία. Η αρχή της μεγάλης περιπέτειας ξεκινά ουσιαστικά με το κλείσιμο του αεροδρομίου του Μαραθώνα για τη δημιουργία του Ολυμπιακού Κωπηλατοδρομίου ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Από εκείνο το σημείο και μετά, η ελληνική Γενική Αεροπορία μετατράπηκε σε έναν περιφερόμενο πρόσφυγα. Άλλοτε στα Μέγαρα, άλλοτε σε άλλες εγκαταστάσεις, πάντοτε προσωρινά, πάντοτε χωρίς σαφή στρατηγική, πάντοτε αντιμέτωπη με υψηλά τέλη, περιορισμούς και αβεβαιότητα. Δύο δεκαετίες αργότερα, η κατάσταση όχι μόνο δεν έχει λυθεί, αλλά σε πολλές περιπτώσεις έχει παγιωθεί.
Και το ερώτημα παραμένει αμείλικτο: πώς είναι δυνατόν μια χώρα που επενδύει σχεδόν τα πάντα στον τουρισμό να αγνοεί έναν τόσο ποιοτικό και προσοδοφόρο τομέα;
Η χώρα με τα 70 αεροδρόμια που δεν αξιοποιεί τα αεροδρόμιά της
Το παράδοξο γίνεται ακόμη μεγαλύτερο αν εξετάσει κανείς τις υποδομές. Η Ελλάδα διαθέτει περίπου 70 αεροδρόμια, αερολιμένες, πεδία προσγείωσης και αεροπορικές εγκαταστάσεις που θα μπορούσαν να εξυπηρετούν δραστηριότητες Γενικής Αεροπορίας. Την ίδια στιγμή, πολλά από αυτά λειτουργούν με ελάχιστη κίνηση ή παραμένουν ουσιαστικά εκτός οποιουδήποτε αναπτυξιακού σχεδιασμού.
Αεροδρόμια όπως της Κοζάνης, του Αγρινίου, της Σπάρτης, αλλά και δεκάδες ακόμη εγκαταστάσεις της ηπειρωτικής Ελλάδας θα μπορούσαν να αποτελέσουν μικρές τουριστικές πύλες εισόδου υψηλής προστιθέμενης αξίας. Δεν μιλάμε για μαζικό τουρισμό. Μιλάμε για ήπιες και πλήρως διαχειρίσιμες ροές επισκεπτών υψηλού εισοδήματος. Ακριβώς δηλαδή το μοντέλο τουρισμού που η Ελλάδα διακηρύσσει ότι επιδιώκει.
Παράλληλα, θα μπορούσαν να αποκτήσουν νέο ρόλο αεροδρόμια που σήμερα υπολειτουργούν ή εξυπηρετούν περιορισμένη εμπορική κίνηση, δημιουργώντας έσοδα για τις τοπικές κοινωνίες, νέες θέσεις εργασίας και μια εντελώς διαφορετική δυναμική για προορισμούς που βρίσκονται εκτός των καθιερωμένων τουριστικών διαδρομών.
Μια αγορά 100 δισεκατομμυρίων ευρώ που εμείς αγνοούμε
Το πλέον εντυπωσιακό είναι ότι δεν μιλάμε για μια μικρή ή περιθωριακή δραστηριότητα. Σύμφωνα με τα στοιχεία των ευρωπαϊκών φορέων του κλάδου, η επιχειρηματική και γενική αεροπορία στην Ευρώπη υποστηρίζει περίπου 450.000 θέσεις εργασίας και παράγει οικονομικό αποτέλεσμα που προσεγγίζει τα 100 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Παράλληλα εξυπηρετεί περισσότερα από 1.500 αεροδρόμια, εκ των οποίων τα περισσότερα δεν διαθέτουν τακτικές αεροπορικές συνδέσεις.
Με απλά λόγια, η Γενική Αεροπορία δεν είναι μια εξειδικευμένη αεροπορική δραστηριότητα. Είναι ένας αναπτυξιακός μηχανισμός. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται η μεγάλη ελληνική χαμένη ευκαιρία.
Τα γιοτ τα κυνηγάμε. Τα αεροπλάνα τα διώχνουμε
Εδώ ίσως βρίσκεται και το μεγαλύτερο παράδοξο.
Η Ελλάδα έχει επενδύσει τεράστια πολιτική, επιχειρηματική και αναπτυξιακή ενέργεια στον θαλάσσιο τουρισμό. Κατασκευάζουμε μαρίνες, αναπτύσσουμε λιμενικές υποδομές, προσελκύουμε σκάφη αναψυχής και σωστά θεωρούμε ότι ο ιδιοκτήτης ενός σκάφους αποτελεί επισκέπτη υψηλής οικονομικής αξίας για τον προορισμό.
Το παράδοξο είναι ότι ακριβώς το ίδιο μοντέλο δεν εφαρμόζεται στον αέρα. Ο ιδιοκτήτης ενός μονοκινητήριου ή δικινητήριου αεροσκάφους έχει σχεδόν το ίδιο οικονομικό προφίλ με τον ιδιοκτήτη ενός μικρού σκάφους αναψυχής. Και όμως, για τα σκάφη δημιουργήσαμε μαρίνες. Για τα αεροσκάφη όχι.
Δύο σχεδόν πανομοιότυπες αγορές. Δύο εντελώς διαφορετικές πολιτικές. Η μία αναπτύσσεται. Η άλλη παλεύει να επιβιώσει.
Η Ελλάδα δεν διαθέτει αεροπορικές μαρίνες
Αν επιχειρούσε κανείς να περιγράψει με μία μόνο φράση το πρόβλημα της ελληνικής Γενικής Αεροπορίας, ίσως αυτή να ήταν η πλέον ακριβής: η Ελλάδα δεν διαθέτει αεροπορικές μαρίνες.
Η χώρα επένδυσε επί δεκαετίες στον θαλάσσιο τουρισμό δημιουργώντας οργανωμένες μαρίνες, υποδομές ελλιμενισμού, δίκτυα εξυπηρέτησης και ένα θεσμικό πλαίσιο που επιτρέπει σε χιλιάδες σκάφη αναψυχής να κινούνται εύκολα μεταξύ των ελληνικών προορισμών. Η στρατηγική αυτή απέδωσε και συνεχίζει να αποδίδει σημαντικά οικονομικά οφέλη.
Στην αεροπορία, όμως, δεν δημιουργήθηκε ποτέ το αντίστοιχο μοντέλο. Δεν σχεδιάστηκε ένα δίκτυο αεροδρομίων φιλικών προς τη Γενική Αεροπορία. Δεν θεσπίστηκαν ειδικά κίνητρα. Δεν δημιουργήθηκαν οργανωμένες εγκαταστάσεις στάθμευσης, ανεφοδιασμού, τεχνικής υποστήριξης και ταχείας εξυπηρέτησης μικρών αεροσκαφών.
Με απλά λόγια, ενώ δημιουργήσαμε «μαρίνες» για τα σκάφη, δεν δημιουργήσαμε ποτέ «μαρίνες» για τα αεροπλάνα.
Και όμως, οι δύο αγορές απευθύνονται σχεδόν στο ίδιο κοινό: ταξιδιώτες υψηλού εισοδήματος που αναζητούν ευελιξία, αυθεντικές εμπειρίες και πρόσβαση σε προορισμούς πέρα από τα συνηθισμένα.
Τα εμπόδια που διώχνουν τα αεροσκάφη πριν καν απογειωθούν
Το πρόβλημα δεν είναι η έλλειψη ενδιαφέροντος από την αγορά. Το πρόβλημα είναι το περιβάλλον που συναντά όποιος θελήσει να πετάξει προς την Ελλάδα.
Οι δυσκολίες είναι γνωστές εδώ και χρόνια. Περιορισμένα ωράρια λειτουργίας αεροδρομίων, υψηλά τέλη προσγείωσης και στάθμευσης, υψηλό κόστος επίγειας εξυπηρέτησης, υποχρεωτικές διαδικασίες handling ακόμη και σε μικρές πτήσεις, περιορισμένη διαθεσιμότητα AVGAS, δυσκολίες ανεφοδιασμού σε περιφερειακά αεροδρόμια, ανεπαρκείς χώροι στάθμευσης αεροσκαφών, περιορισμένες δυνατότητες συντήρησης, απουσία οργανωμένων FBOs, έλλειψη ενιαίου ψηφιακού συστήματος εξυπηρέτησης, περιορισμένες τελωνειακές δυνατότητες και δυσκολίες στις διαβατηριακές διαδικασίες για αφίξεις εκτός Schengen.
Σε αρκετές περιπτώσεις, αεροδρόμια που θα μπορούσαν να λειτουργούν ως πύλες εισόδου της Γενικής Αεροπορίας δεν διαθέτουν ούτε το στοιχειώδες πλαίσιο εξυπηρέτησης που θεωρείται δεδομένο σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Το αποτέλεσμα είναι απλό. Η Ελλάδα μετατρέπεται από ελκυστικό προορισμό σε δύσκολο προορισμό. Και στην τουριστική αγορά, η δυσκολία κοστίζει.
Οι γείτονες προχωρούν και εμείς συζητάμε ακόμη τα αυτονόητα
Την ώρα που η Ελλάδα παραμένει εγκλωβισμένη σε μια λογική διαχείρισης και όχι ανάπτυξης, οι ανταγωνιστές της κινούνται ταχύτατα.
Η Κροατία έχει αναπτύξει ένα ιδιαίτερα φιλικό περιβάλλον για ιδιωτικές πτήσεις και αεροπορικό τουρισμό, αξιοποιώντας δεκάδες περιφερειακά αεροδρόμια κατά μήκος των ακτών της. Η Ιταλία διαθέτει εκατοντάδες αεροδρόμια, αερολέσχες και εγκαταστάσεις που λειτουργούν ως πύλες εισόδου επισκεπτών υψηλού εισοδήματος. Η Ισπανία έχει εντάξει τη Γενική Αεροπορία στον συνολικό σχεδιασμό του τουριστικού προϊόντος της. Ακόμη και η Τουρκία έχει επενδύσει σημαντικά στην εξυπηρέτηση ιδιωτικών και επιχειρηματικών αεροσκαφών.
Οι χώρες αυτές έχουν κατανοήσει κάτι απλό: Η Γενική Αεροπορία δεν είναι χόμπι. Είναι οικονομία.
Ένας τουρίστας που αξίζει περισσότερο από δέκα
Η πραγματική αξία της Γενικής Αεροπορίας δεν βρίσκεται στον αριθμό των αφίξεων αλλά στην ποιότητα των αφίξεων.
Οι επιβάτες ιδιωτικών και μικρών αεροσκαφών δαπανούν πολλαπλάσια ποσά σε σχέση με τον μέσο τουρίστα. Χρησιμοποιούν ξενοδοχεία υψηλότερης κατηγορίας, επισκέπτονται εστιατόρια, οινοποιεία, γήπεδα γκολφ, μαρίνες, πολιτιστικούς χώρους και ένα ευρύ φάσμα τοπικών επιχειρήσεων.
Και κυρίως ταξιδεύουν εκτός περιόδου αιχμής. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να συμβάλουν αποφασιστικά στην αύξηση της μέσης δαπάνης, στη διασπορά της τουριστικής κίνησης και στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Δηλαδή ακριβώς στους στόχους που κάθε χρόνο θέτει η ελληνική τουριστική πολιτική.
Το ελληνικό παράδοξο των 227 κατοικημένων νησιών
Η Ελλάδα διαθέτει περίπου 227 κατοικημένα νησιά. Λιγότερα από 30 διαθέτουν αεροδρόμιο και ακόμη λιγότερα μπορούν να εξυπηρετήσουν εύκολα διεθνείς πτήσεις Γενικής Αεροπορίας. Την ίδια στιγμή, χιλιάδες Ευρωπαίοι ιδιοκτήτες αεροσκαφών πραγματοποιούν κάθε χρόνο αεροπορικό island hopping στην Κροατία, στην Ιταλία και στην Ισπανία.
Αν υπάρχει μία χώρα στον κόσμο που θα έπρεπε να είναι πρωταθλήτρια στο αεροπορικό island hopping, αυτή είναι η Ελλάδα. Και όμως, παραμένει θεατής.
Ένα αεροσκάφος φέρνει τουρισμό δώδεκα μήνες τον χρόνο
Οι περισσότεροι συνδέουν τα μικρά αεροσκάφη με τις καλοκαιρινές διακοπές. Στην πραγματικότητα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Ο ιδιοκτήτης ενός ιδιωτικού αεροσκάφους δεν εξαρτάται από το πρόγραμμα μιας αεροπορικής εταιρείας ούτε χρειάζεται να περιμένει την έναρξη μιας εποχικής γραμμής. Μπορεί να επισκεφθεί τη Μονεμβασιά τον Νοέμβριο, τα Μετέωρα τον Φεβρουάριο, τη λίμνη Πλαστήρα τον Μάρτιο ή το Πήλιο τον Δεκέμβριο.
Με άλλα λόγια, η Γενική Αεροπορία είναι ίσως το μοναδικό τουριστικό εργαλείο που από τη φύση του λειτουργεί ως μηχανισμός επιμήκυνσης της τουριστικής περιόδου.
Τα χαμένα έσοδα δεν μετριούνται μόνο σε προσγειώσεις
Το μεγαλύτερο λάθος που γίνεται στην Ελλάδα είναι ότι η Γενική Αεροπορία αξιολογείται με βάση τον αριθμό των κινήσεων και όχι με βάση το οικονομικό της αποτύπωμα.
Ένα αεροσκάφος τεσσάρων ή έξι επιβατών μπορεί να αφήσει σε έναν προορισμό περισσότερα χρήματα από ένα μικρό οργανωμένο γκρουπ. Η αξία δεν βρίσκεται στον αριθμό των αφίξεων αλλά στην ποιότητα των αφίξεων, στη διάρκεια της παρουσίας τους και στο εύρος των υπηρεσιών που καταναλώνουν.
Η Ευρώπη το έχει καταλάβει εδώ και χρόνια. Η Ελλάδα όχι ακόμη.
Πόσα χρήματα χάνει πραγματικά η Ελλάδα;
Εδώ βρίσκεται ίσως η πιο ενδιαφέρουσα διάσταση της συζήτησης.
Στην Ευρώπη δραστηριοποιούνται περισσότεροι από 400.000 ενεργοί χειριστές και περισσότερα από 140.000 αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας. Η συνολική οικονομική δραστηριότητα του κλάδου προσεγγίζει τα 100 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Προφανώς κανείς δεν υποστηρίζει ότι η Ελλάδα θα μπορούσε να απορροφήσει σημαντικό μέρος αυτής της δραστηριότητας. Ωστόσο, ακόμη και η προσέλκυση του 1% της ευρωπαϊκής αγοράς θα μπορούσε να δημιουργήσει οικονομικό αποτέλεσμα που προσεγγίζει το 1 δισεκατομμύριο ευρώ ετησίως.
Ας δούμε όμως ένα πολύ πιο συντηρητικό σενάριο.
Εάν η χώρα προσέλκυε μόλις 15.000 πρόσθετες αφίξεις αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας ετησίως, με μέσο όρο τριών επιβατών ανά αεροσκάφος, μέση παραμονή τεσσάρων διανυκτερεύσεων και μέση ημερήσια δαπάνη 350 ευρώ ανά άτομο, η άμεση τουριστική δαπάνη θα ξεπερνούσε τα 60 εκατομμύρια ευρώ.
Στο ποσό αυτό δεν περιλαμβάνονται καύσιμα, τέλη αεροδρομίων, επίγεια εξυπηρέτηση, συντήρηση αεροσκαφών, ενοικιάσεις αυτοκινήτων, μεταφορές, αγορές, οινοτουρισμός, γκολφ, θαλάσσιος τουρισμός και δεκάδες άλλες υπηρεσίες που συνήθως καταναλώνει το συγκεκριμένο κοινό.
Με τους γνωστούς πολλαπλασιαστές του τουρισμού, το συνολικό οικονομικό αποτύπωμα θα μπορούσε εύκολα να υπερβεί τα 150 εκατομμύρια ευρώ ετησίως ακόμη και σε αυτό το εξαιρετικά συντηρητικό σενάριο.
Και αν η Ελλάδα αποφάσιζε να ακολουθήσει το παράδειγμα χωρών όπως η Κροατία, η Ιταλία ή η Ισπανία, τα μεγέθη αυτά θα μπορούσαν να είναι πολλαπλάσια.
Με άλλα λόγια, δεν συζητάμε για μερικές δεκάδες επιπλέον προσγειώσεις. Συζητάμε για μια αγορά αρκετών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, η οποία σήμερα κατευθύνεται σε ανταγωνιστικούς προορισμούς της Μεσογείου.
Η επόμενη ημέρα των περιφερειακών αεροδρομίων
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, ιδιαίτερο ενδιαφέρον αποκτά και η επικείμενη παραχώρηση των υπολειπόμενων κρατικών αεροδρομίων σε ιδιωτικά επενδυτικά σχήματα.
Είναι μια εξέλιξη που δυνητικά θα μπορούσε να αποτελέσει καταλύτη για την αναγέννηση της Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Και αυτό διότι αρκετά από τα αεροδρόμια που αναμένεται να ενταχθούν στο νέο μοντέλο διαχείρισης διαθέτουν χαρακτηριστικά που τα καθιστούν ιδανικά για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων Γενικής Αεροπορίας και αεροπορικού τουρισμού.
Αεροδρόμια όπως της Ικαρίας, της Λέρου, της Καλύμνου, της Κάσου, της Σητείας, της Νέας Αγχιάλου, αλλά και αρκετά ακόμη περιφερειακά αεροδρόμια, εκ της φύσεώς τους δεν μπορούν να στηρίξουν μεγάλους όγκους τακτικής αεροπορικής κίνησης αντίστοιχους με εκείνους της Ρόδου, της Κω ή της Θεσσαλονίκης. Μπορούν όμως να εξελιχθούν σε εξαιρετικά ελκυστικές πύλες εισόδου για αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας, επιχειρηματικά αεροσκάφη, αεροτουρισμό και εξειδικευμένες μορφές ποιοτικού τουρισμού.
Η εμπειρία της πρώτης μεγάλης παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport Greece έδειξε ότι η στρατηγική εστίασε, εύλογα από επιχειρηματική σκοπιά, στη μεγιστοποίηση της εμπορικής και τακτικής αεροπορικής κίνησης. Η Γενική Αεροπορία δεν αποτέλεσε προτεραιότητα και σε αρκετές περιπτώσεις οι χρήστες της βρέθηκαν αντιμέτωποι με αυξημένα κόστη, περιορισμούς και ένα περιβάλλον που κάθε άλλο παρά φιλικό μπορούσε να χαρακτηριστεί.
Γι’ αυτό και η νέα φάση παραχωρήσεων αποτελεί ίσως μια μοναδική ευκαιρία επαναπροσδιορισμού της στρατηγικής. Η Πολιτεία, η ΑΠΑ και η ΥΠΑ οφείλουν να διασφαλίσουν ότι οι νέες συμβάσεις δεν θα αντιμετωπίζουν τη Γενική Αεροπορία ως δευτερεύουσα δραστηριότητα, αλλά ως αναπτυξιακό εργαλείο με σαφείς στόχους, κίνητρα και υποχρεώσεις.
Διότι αν η Ελλάδα θέλει πραγματικά να αποκτήσει «αεροπορικές μαρίνες», τα μικρά και μεσαία περιφερειακά αεροδρόμια είναι το φυσικό σημείο εκκίνησης. Και ίσως για πρώτη φορά μετά από δύο δεκαετίες χαμένων ευκαιριών, να υπάρχει μπροστά μας η δυνατότητα να σχεδιάσουμε τη Γενική Αεροπορία όχι ως πρόβλημα προς διαχείριση, αλλά ως εργαλείο ανάπτυξης.
Η ευθύνη της ΥΠΑ και της ΑΠΑ
Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας καλούνται να διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο.
Να επανεξετάσουν το πλαίσιο τελών. Να απλοποιήσουν διαδικασίες. Να ψηφιοποιήσουν υπηρεσίες. Να διασφαλίσουν τη διαθεσιμότητα καυσίμων. Να δημιουργήσουν περισσότερα σημεία εισόδου για αφίξεις εκτός Schengen. Να καταστήσουν επιλεγμένα αεροδρόμια πραγματικά φιλικά προς τη Γενική Αεροπορία.
Και κυρίως, να αντιμετωπίσουν τον τομέα ως εργαλείο ανάπτυξης και όχι ως διοικητική υποσημείωση.
Η νομοθετική πρωτοβουλία που δεν μπορεί να περιμένει
Η Ελλάδα χρειάζεται επειγόντως μια ολοκληρωμένη εθνική στρατηγική για τη Γενική Αεροπορία.
Ένα σύγχρονο θεσμικό πλαίσιο με ανταγωνιστικά τέλη, ευέλικτα ωράρια, δίκτυο αερολιμένων υποδοχής, φορολογικά και λειτουργικά κίνητρα, ψηφιοποιημένες διαδικασίες και σαφείς κανόνες λειτουργίας.
Χρειάζεται ένα εθνικό σχέδιο δημιουργίας «αεροπορικών μαρινών» σε επιλεγμένα περιφερειακά αεροδρόμια. Χρειάζεται να αναγνωρίσει ότι η Γενική Αεροπορία δεν είναι απλώς μια αεροπορική δραστηριότητα, αλλά ένας μηχανισμός περιφερειακής ανάπτυξης, επιμήκυνσης της τουριστικής περιόδου και προσέλκυσης επισκεπτών υψηλής δαπάνης.
Πάνω από όλα, χρειάζεται μια πολιτική απόφαση ότι η χώρα θέλει πραγματικά αυτή την αγορά.
Επίλογος: Δεν μας λείπουν τα αεροδρόμια. Μας λείπει η στρατηγική
Συνηθίζουμε να μιλάμε για επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, για αύξηση της κατά κεφαλήν δαπάνης, για ανάπτυξη της περιφέρειας και για προσέλκυση ποιοτικότερων επισκεπτών. Η Γενική Αεροπορία μπορεί να υπηρετήσει και τους τέσσερις αυτούς στόχους ταυτόχρονα. Και όμως, παραμένει καθηλωμένη.
Η Ελλάδα διαθέτει περίπου 70 αεροδρόμια και αεροπορικές εγκαταστάσεις, εκατοντάδες κατοικημένα νησιά, μοναδικούς προορισμούς, ιδανικές καιρικές συνθήκες και μια γεωγραφική θέση που μοιάζει να σχεδιάστηκε ειδικά για τη Γενική Αεροπορία. Διαθέτει ακόμη μια αγορά εκατοντάδων χιλιάδων δυνητικών επισκεπτών υψηλού εισοδήματος που ήδη ταξιδεύουν σε ανταγωνιστικούς προορισμούς της Μεσογείου. Το μόνο που δεν διαθέτει είναι μια συνεκτική στρατηγική για να τους υποδεχθεί.
Για περισσότερα από είκοσι χρόνια, η ελληνική Γενική Αεροπορία περιφέρεται από λύση σε λύση, από εξαίρεση σε εξαίρεση και από παράταση σε παράταση. Στο μεταξύ, οι ανταγωνιστές μας χτίζουν πολιτικές, υποδομές και αγορές. Η ειρωνεία είναι ότι η Ελλάδα πιθανότατα διαθέτει περισσότερα φυσικά και τουριστικά πλεονεκτήματα από όλους τους βασικούς ανταγωνιστές της στον συγκεκριμένο τομέα. Εκείνοι όμως διαθέτουν κάτι που εμείς ακόμη αναζητούμε: στρατηγική.
Και στον τουρισμό, όπως και στην αεροπορία, δεν αρκεί να έχεις διάδρομο. Πρέπει να ξέρεις και προς ποια κατεύθυνση θέλεις να απογειωθείς.
(*) Ο κ. Νικόλαος Σαρούκος είναι Προϊστάμενος Ελέγχου, Επιθεωρήσεων και Τουριστικής Ανάπτυξης Θεσσαλίας
Υπουργείο Τουρισμού
Περιφερειακή Υπηρεσία Τουρισμού Θεσσαλίας
Πανταζή Βασσάνη 9
Βόλος 38333, www.mintour.gr, saroukos_n@mintour.gr
Τηλ. +30) 2421023500 (εσωτ. 16)
Κιν. / Mob. : +30 6979471653
#money-grid-34887{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li.last{margin-right:0;}#money-grid-34887>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-34887>li{width:100%;}}The post Πλήθος Αεροδρομίων, Προβληματική Στρατηγική: Πώς η Ελλάδα κρατά καθηλωμένη τη Γενική Αεροπορία appeared first on ΧΡΗΜΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ money-tourism.gr.
Διαβάστε περισσότερα