Από τον Όμιλο Volkswagen ανακοινώθηκε ότι ένα από τα μέτρα που θα λάβει για να επανέλθει στην κερδοφορία θα είναι και η κατάργηση του ντίζελ κινητήρα 2.0 TDI.
Ο πετρελαιοκινητήρας ήταν ευχή που αποδείχτηκε «κατάρα» για τον Όμιλο Volkswagen. Σχεδόν έντεκα χρόνια πριν από σήμερα ξέσπασε το λεγόμενο «σκάνδαλο Dieselgate».
Θυμίζουμε ότι Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος («EPA») των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής είχε αποκαλύψει ότι ο γερμανικός Όμιλος είχε εγκαταστήσει λογισμικό σε κάποια πετρελαιοκίνητα μοντέλα του που διατίθονταν εκεί.
Αυτό ενεργοποιούταν όταν επρόκειτο να γίνει έλεγχος για να διαπιστωθεί η εκπομπή ρύπων, αλλοιώνοντας τις πραγματικές ενδείξεις και παραπλανώντας τις αρμόδιες Αρχές. Τότε, στο στόχαστρο είχε βρεθεί κυρίως ο 2.0 TDI, αυτός με την κωδική ονομασία «EA288» που παρουσιάστηκε το 2012.
Πλέον, στην εποχή μας, ο Όμιλος Volkswagen αντιμετωπίζει σημαντικότερα προβλήματα τα οποία αφορούν ακόμη και στην επιχειρηματική βιωσιμότητά του.
Όπως έγινε γνωστό, τα στελέχη του επιδιώκουν να περιορίσουν τις εκπομπές ρύπων και διοξειδίου του άνθρακα στα μοντέλα του, ενόψει της εφαρμογής του νέου προτύπου «Euro VII» και να αποφύγουν τα υψηλά πρόστιμα που αυτό προβλέπει για όσες εταιρείες δεν το πληρούν.
Η οικονομική πίεση που δέχεται ο γερμανικός Όμιλος είναι έντονη, καθώς τα λειτουργικά του κέρδη έχουν μειωθεί κατά 54%, σε σχέση με πέρυσι. Υπό αυτό το πλαίσιο έχουν ανακοινωθεί μέτρα που περιλαμβάνουν την περικοπή έως και 100.000 εργασίας στη Γερμανία, ενώ υπάρχουν προτάσεις για να κλείσουν τουλάχιστον τέσσερα εργοστάσιά του στη χώρα.
Ο 2.0 TDI, εκτός από το ότι ήταν ο κύριος υπεύθυνος για το «Dieselgate», παρουσίαζε και πολλά προβλήματα, όπως αναφέρουν ιδιοκτήτες οχημάτων στα οποία έχει τοποθετηθεί, αλλά και επαγγελματίες συνεργείων.
Μεταξύ των συχνότερων συγκαταλέγονται δυσλειτουργίες στο κύκλωμα ψύξης. Επίσης, έχουν καταγραφεί διαρροές στο περίβλημα του θερμοστάτη, στην αντλία νερού, στη βαλβίδα EGR, στον εναλλάκτη θερμότητας, όπως και στους σωλήνες του κυκλώματος.
Πέραν αυτών, έχει επισημανθεί πιθανή δυσλειτουργία ρύθμισης της αντλίας νερού, η οποία, εφόσον περιοριστεί η ροή του ψυκτικού υγρού, μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα και -σε ακραίες περιπτώσεις- σε ζημιά στη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.
Επίσης, σε κινητήρες όπου έχουν διανύσει πολλές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα έχουν αναφερθεί απώλεια συμπίεσης σε υψηλές ταχύτητες, καθώς και διαρροές από το κάλυμμα του χρονισμού στην κυλινδροκεφαλή, η αποκατάσταση των οποίων απαιτεί χρόνο και έχει υψηλό κόστος.
Σε κάποιες περιπτώσεις έχει καταγραφεί αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού, κάτι που αποδίδεται στον σχεδιασμό των εμβόλων και των ελατηρίων τους, σε συνδυασμό με την εντατική χρήση του κινητήρα.
Τέλος, το γεγονός ότι στον Όμιλο Volkswagen θα σταματήσουν τη χρήση του 2.0 TDI στα μοντέλα του ενδέχεται να συνδέεται και με την αυξημένη πολυπλοκότητα συντήρησης και της αναβαθμισμένης έκδοσής του η οποία ονομάστηκε «EA288 Evo».
Ως παράδειγμα αναφέρεται η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού κάθε 120.000 χλμ.-150.000 χλμ., αντί των έως 210.000 χλμ. που αναφέρει η εταιρεία, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις χρήσης.
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑ
Δοκιμή: Subaru Uncharted 343 PS E-AWD
Η Porsche πατεντάρει μονάδα ισχύος 3 σε 1
Ford F-150: Νέα ψηφιακή ασπίδα προστασίας απέναντι στις κλοπές