Τα δώρα Χριστουγέννων και Πάσχα δεν ήταν μόνο μια πρόσθετη παροχή για τους δημοσίους υπαλλήλους. Για δεκαετίες αποτελούσαν πραγματικό «καύσιμο» για την κατανάλωση και ειδικά για μεγάλες αγορές, όπως το αυτοκίνητο.
Η οριστική δικαστική απόφαση για τη μη επαναφορά τους ξυπνά μια ολόκληρη εποχή της ελληνικής αγοράς, όταν οι εκθέσεις αυτοκινήτων περίμεναν… τα Χριστούγεννα και το Πάσχα.
Υπήρξε μια εποχή στην Ελλάδα κατά την οποία οι άνθρωποι της αγοράς αυτοκινήτου μπορούσαν σχεδόν να προβλέψουν την κίνηση στις εκθέσεις κοιτάζοντας το ημερολόγιο.
Το Πάσχα και, ακόμη περισσότερο, τα Χριστούγεννα δεν ήταν απλώς περίοδοι αυξημένης κατανάλωσης. Ήταν δύο χρονικά σημεία κατά τα οποία χιλιάδες εργαζόμενοι αποκτούσαν πρόσθετη ρευστότητα και μπορούσαν να προχωρήσουν σε μια αγορά που διαφορετικά θα ανέβαλλαν. Και το αυτοκίνητο ήταν μία από αυτές.
Το δώρο μπορούσε να αποτελέσει την προκαταβολή ενός καινούργιου ΙΧ, να καλύψει ένα σημαντικό κομμάτι της πρώτης καταβολής προς την αντιπροσωπεία ή να δώσει στον αγοραστή την οικονομική ασφάλεια που απαιτούνταν ώστε να υπογράψει μια χρηματοδότηση τεσσάρων ή πέντε ετών.
Ιδιαίτερα οι δημόσιοι υπάλληλοι αποτελούσαν διαχρονικά ένα από τα πλέον σταθερά καταναλωτικά κοινά για την αγορά. Δεν αγόραζαν αριθμητικά περισσότερα αυτοκίνητα από άλλες επαγγελματικές ομάδες, αλλά διέθεταν ένα χαρακτηριστικό εξαιρετικά σημαντικό για τις τράπεζες, τις εταιρείες χρηματοδότησης και τις αντιπροσωπείες: τη σταθερότητα του εισοδήματος και φυσικά τα δώρα τα οποία έκοψαν στην περίοδο των μνημονίων.
Ένας σταθερός μισθός, ένα προβλέψιμο ετήσιο εισόδημα και δύο πρόσθετες σημαντικές καταβολές μέσα στη χρονιά επέτρεπαν πολύ ευκολότερα στον οικογενειακό προϋπολογισμό να «σηκώσει» την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου. Αυτό το μοντέλο κατέρρευσε στην οικονομική κρίση.
Όταν οι Έλληνες αγόραζαν σχεδόν 300.000 αυτοκίνητα τον χρόνοΓια να γίνει αντιληπτή η διαφορά με το σήμερα, αρκεί να επιστρέψουμε περίπου δύο δεκαετίες πίσω.
Το 2004 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 289.753 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Το 2005 ήταν 269.733, το 2006 περίπου 276.700 και το 2007 η αγορά βρέθηκε ξανά κοντά στις 280.000 μονάδες, με 279.794 ταξινομήσεις. Το 2008, παρά τα πρώτα σημάδια της διεθνούς χρηματοπιστωτικής κρίσης, καταγράφηκαν ακόμη 267.295 ταξινομήσεις.
Ήταν μια εντελώς διαφορετική Ελλάδα. Αν και σήμερα τα πραγματα είναι καλύτερα από πριν 10 χρόνια, τοτε η χρηματοδότηση ήταν ευκολότερη, οι τράπεζες δάνειζαν, η καταναλωτική εμπιστοσύνη ήταν υψηλότερη και η αντικατάσταση ενός αυτοκινήτου γινόταν πολύ συχνότερα απ’ ό,τι σήμερα.
Για πολλές οικογένειες δεν ήταν ασυνήθιστο ένα αυτοκίνητο να αντικαθίσταται έπειτα από τέσσερα, πέντε χρόνια χρήσης, πριν ακόμη εμφανίσει προβλήματα και ενώ εξακολουθούσε να έχει σημαντική μεταπωλητική αξία.
Σήμερα η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική και το αποτέλεσμα το βλέπουμε στους δρόμους.
Το 2009 ήταν η αρχήΤο 2009 ταξινομήθηκαν 220.548 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, περίπου 46.700 λιγότερα σε σχέση με το 2008. Ήταν η προειδοποίηση για όσα θα ακολουθούσαν.
Το 2010, τη χρονιά κατά την οποία η Ελλάδα μπήκε στην εποχή των μνημονίων και ξεκίνησαν οι δραματικές περικοπές εισοδημάτων, η αγορά έπεσε στα 141.499 αυτοκίνητα.
Μέσα σε δύο μόλις χρόνια είχε χαθεί σχεδόν η μισή αγορά. Το 2011 οι ταξινομήσεις περιορίστηκαν στις 97.682 και το 2012 κατέρρευσαν στις μόλις 58.482 μονάδες. Το 2013 έμειναν σχεδόν στο ίδιο επίπεδο, στις 58.694.
Από τα σχεδόν 290.000 αυτοκίνητα του 2004, η Ελλάδα είχε φτάσει μέσα σε λιγότερο από μία δεκαετία να αγοράζει κάτω από 60.000. Δεν επρόκειτο απλώς για ύφεση της αυτοκινητοβιομηχανίας ή για αλλαγή καταναλωτικών συνηθειών. Ήταν η αντανάκλαση μιας τεράστιας απώλειας αγοραστικής δύναμης.
Τι συνέβη στον 13ο και στον 14ο μισθόΗ μεγάλη αλλαγή για τους δημοσίους υπαλλήλους άρχισε το 2010.Με τον νόμο 3845/2010, στο πλαίσιο των πρώτων μέτρων δημοσιονομικής προσαρμογής, τα μέχρι τότε επιδόματα Χριστουγέννων, Πάσχα και αδείας περιορίστηκαν δραστικά. Το δώρο Χριστουγέννων καθορίστηκε στα 500 ευρώ, το δώρο Πάσχα στα 250 ευρώ και το επίδομα αδείας επίσης στα 250 ευρώ, υπό συγκεκριμένους εισοδηματικούς περιορισμούς.
Δύο χρόνια αργότερα ήρθε η πλήρης κατάργηση. Ο νόμος 4093/2012 προέβλεψε ότι από την 1η Ιανουαρίου 2013 τα επιδόματα εορτών Χριστουγέννων και Πάσχα, καθώς και το επίδομα αδείας, καταργούνται για τους λειτουργούς και υπαλλήλους του Δημοσίου και τις άλλες κατηγορίες που κάλυπτε η ρύθμιση. Η χρονική σύμπτωση με την κατάρρευση της αγοράς αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστική, χωρίς βεβαίως να σημαίνει ότι η κατάργηση των δώρων ήταν η μοναδική αιτία. Την ίδια περίοδο η ανεργία εκτοξευόταν, οι μισθοί μειώνονταν, η χρηματοδότηση είχε σχεδόν παγώσει, οι τράπεζες αντιμετώπιζαν τεράστια προβλήματα, η φορολογία του αυτοκινήτου είχε αυξηθεί και η ψυχολογία των καταναλωτών είχε καταρρεύσει. Όλα μαζί δημιούργησαν την τέλεια καταιγίδα.
Γιατί το δώρο γινόταν συχνά προκαταβολήΌσοι εργάζονταν στην αγορά αυτοκινήτου εκείνη την εποχή θυμούνται καλά τον… μηχανισμό. Η αγορά ενός αυτοκινήτου δεν απαιτούσε απαραίτητα να διαθέτει κάποιος ολόκληρο το ποσό. Απαιτούσε όμως το πρώτο βήμα που ήταν η προκαταβολή. Σε ένα αυτοκίνητο, για παράδειγμα, αξίας 18.000 ή 25.000 ευρώ, ένα έκτακτο ποσό δύο – τριών μισθών μπορούσε να καλύψει μεγάλο μέρος της αρχικής καταβολής και το υπόλοιπο να περάσει σε χρηματοδότηση. Ο 13ος και ο 14ος μισθός επομένως δεν λειτουργούσαν μόνο ως εισόδημα. Λειτουργούσαν ως κεφάλαιο εκκίνησης μιας μεγάλης αγοράς. Γι’ αυτό και οι περίοδοι γύρω από τα Χριστούγεννα και το Πάσχα είχαν ιδιαίτερη σημασία για την εμπορία αυτοκινήτου.
Για τον δημόσιο υπάλληλο υπήρχε επιπλέον ένας ακόμη παράγοντας που ήταν η σταθερή προβλεψιμότητα. Γνώριζε ότι τον Δεκέμβριο θα εισπράξει ένα επιπλέον σημαντικό ποσό και μπορούσε μήνες νωρίτερα να σχεδιάσει την αντικατάσταση του οικογενειακού αυτοκινήτου. Με την κατάργηση των δώρων χάθηκε ένα μέρος αυτής της δυνατότητας. Και όταν ένα νοικοκυριό βρίσκεται υπό οικονομική πίεση, η πρώτη φυσιολογική αντίδραση είναι να αναβάλλει τις μεγάλες αγορές. Το αυτοκίνητο που θα άλλαζε στα πέντε χρόνια μένει έξι. Μετά επτά. Μετά δέκα. Και τελικά πολύ περισσότερο.
Από τις 290.000 στις 144.000 – ακόμη και σήμερα η αγορά δεν έχει επιστρέψειΗ ελληνική αγορά έχει βέβαια ανακάμψει σημαντικά από τα εφιαλτικά επίπεδα του 2012 και του 2013. Αλλά δεν έχει επιστρέψει ούτε κατά διάνοια στα μεγέθη της περιόδου πριν από την κρίση.
Το 2025 ταξινομήθηκαν 144.200 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, αυξημένα κατά 5,2% σε σχέση με το 2024. Πρόκειται για μια υγιέστερη αγορά σε σχέση με πριν από δέκα χρόνια, όμως παραμένει περίπου στο μισό του όγκου που είχε καταγράψει η χώρα στο υψηλό του 2004.
Και το 2026 η αγορά εξακολουθεί να κινείται ανοδικά. Στο πρώτο εξάμηνο ταξινομήθηκαν 83.969 καινούργια επιβατικά, αυξημένα κατά 7,4% έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2025. Πίσω όμως από τους αριθμούς υπάρχει μια σημαντική διαφορά.
Μεγάλο μέρος της σημερινής αγοράς στηρίζεται πλέον στις εταιρικές πωλήσεις, στις εταιρείες μίσθωσης και στα rent-a-car. Ο ιδιώτης αγοραστής δεν έχει επιστρέψει με την ίδια ισχύ που είχε πριν από την οικονομική κρίση. Και αυτό είναι κρίσιμο για την πραγματική ανανέωση του ελληνικού στόλου.
Οι συνέπειες δεκαπέντε και πλέον ετών χαμηλής ανανέωσης αποτυπώνονται σήμερα με τον πιο καθαρό τρόπο στη μέση ηλικία των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της ACEA, τα οποία αφορούν το 2024, η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα έχει φτάσει στα 17,8 χρόνια, έναντι 12,7 ετών του ευρωπαϊκού μέσου όρου.
Η Ελλάδα βρίσκεται έτσι ανάμεσα στις χώρες με τον γηραιότερο στόλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Και εδώ το θέμα ξεπερνά την αγορά αυτοκινήτου. Ένα νεότερο αυτοκίνητο διαθέτει, κατά κανόνα, πολύ πιο εξελιγμένα συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας: αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, διατήρηση λωρίδας, περισσότερους και καλύτερους αερόσακους, αυστηρότερη δομή προστασίας επιβατών και τεχνολογίες που πριν από 15 ή 20 χρόνια είτε δεν υπήρχαν είτε βρίσκονταν μόνο σε πανάκριβα μοντέλα. Η ανανέωση του στόλου επομένως δεν είναι πολυτέλεια. Είναι και ζήτημα περιβάλλοντος και οδικής ασφάλειας.
Δεν αφορά μόνο τους δημοσίους υπαλλήλουςΤο αυτοκίνητο αποτελεί ένα εξαιρετικό παράδειγμα του πόσο η αγοραστική δύναμη ενός εργαζομένου επηρεάζει ολόκληρη την οικονομία.Όταν ένας εργαζόμενος έχει διαθέσιμο εισόδημα, δεν ωφελείται μόνο ο ίδιος. Αγοράζει προϊόντα, χρησιμοποιεί υπηρεσίες, πληρώνει φόρους, δημιουργεί τζίρο στις επιχειρήσεις και τελικά επιστρέφει ένα μέρος αυτού του εισοδήματος στο ίδιο το κράτος μέσω ΦΠΑ, τελών ταξινόμησης και μιας σειράς άλλων φόρων.
Στην περίπτωση του αυτοκινήτου η αλυσίδα είναι ακόμη μεγαλύτερη: αντιπροσωπείες, συνεργεία, ασφαλιστικές εταιρείες, εταιρείες χρηματοδότησης, ελαστικά, ανταλλακτικά, πρατήρια, μεταφορές, θέσεις εργασίας και φορολογικά έσοδα. Γι’ αυτό η αγοραστική δύναμη των δημοσίων υπαλλήλων –όπως φυσικά και όλων των εργαζομένων– δεν αποτελεί απλώς ένα μισθολογικό ζήτημα. Είναι παράμετρος της πραγματικής οικονομίας.
Το μάθημα των τελευταίων 15 ετώνΗ συζήτηση για τον 13ο και τον 14ο μισθό μπορεί εύκολα να περιοριστεί σε μια αντιπαράθεση για τα δημόσια οικονομικά. Υπάρχει όμως και μια άλλη πλευρά. Η αγοραστική δύναμη δεν είναι ένας αφηρημένος οικονομικός δείκτης. Αποτυπώνεται στο αν μια οικογένεια μπορεί να αλλάξει το αυτοκίνητό της, να αγοράσει ένα ασφαλέστερο μοντέλο, να αντικαταστήσει ένα όχημα 18 ή 20 ετών και να μεταφέρει τα παιδιά της με σύγχρονα συστήματα προστασίας. Στην Ελλάδα πριν από την κρίση η αγορά πλησίαζε τις 300.000 νέες ταξινομήσεις τον χρόνο. Το 2012 έπεσε κάτω από τις 60.000.Σήμερα βρίσκεται ξανά πάνω από τις 140.000, αλλά ο στόλος έχει ήδη γεράσει δραματικά. Ο 13ος και ο 14ος μισθός δεν θα έλυναν μόνοι τους αυτό το πρόβλημα. Θα ήταν υπερβολικό και οικονομικά λανθασμένο να υποστηριχθεί κάτι τέτοιο. Αποτελούν όμως ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο καθοριστικό ρόλο παίζει το διαθέσιμο εισόδημα στις μεγάλες οικογενειακές αγορές. Και κάποτε, όταν πλησίαζαν τα Χριστούγεννα ή το Πάσχα, οι άνθρωποι της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου το γνώριζαν καλύτερα από τον καθένα. Γιατί μαζί με τα δώρα γέμιζαν όχι μόνο τα πορτοφόλια. Γέμιζαν και οι εκθέσεις αυτοκινήτων.