Περίεργα πράγματα συμβαίνουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο και συγκεκριμένα στο σύστημα αυτόματης πέδησης συρμών ETCS που διαφημίζει εντατικά εδώ και μήνες η κυβέρνηση. Για δύο τμήματα του δικτύου το ETCS εγκρίθηκε χθες με την επισήμανση ότι «δεν καλύπτει σημαντικούς κινδύνους που μπορεί να προκύψουν από τη διαχείριση της κυκλοφορίας», ενώ το 2022, η έγκριση για τρία άλλα τμήματα είχε εκδοθεί χωρίς παρατηρήσεις.
Το σύστημα ETCS εφαρμόζεται στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους εδώ και δεκαετίες και σε συνδυασμό με τα συστήματα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης και τις τηλεπικοινωνίες GSMR (όλα μαζί συναπαρτίζουν το ERTMS) καταφέρνουν να διαχειρίζονται την κυκλοφορία με ασφάλεια (αφού διορθώνουν κάθε λανθασμένο χειρισμό), ενώ αυξάνουν και τη χωρητικότητα της γραμμής. Δηλαδή επιτρέπουν την ασφαλή κυκλοφορία περισσότερων τρένων και φέρνουν περισσότερα έσοδα στις εταιρείες που τα διαχειρίζονται.
Στην Ελλάδα, όλα τα παραπάνω χάθηκαν μέσα στη λαίλαπα των μνημονίων αλλά και στις επιλογές πολλών κυβερνήσεων να αφήσουν τον σιδηρόδρομο στην απαξίωση προκειμένου να ευνοηθούν οι οδικές μεταφορές και οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι. Εργολαβίες που υποτίθεται ότι ξεκίνησαν να εγκαταστήσουν το ETCS και τα υπόλοιπα συστήματα, όπως η διαβόητη 717 του 2014, αλλά και η 10005 του 2007, έμειναν να χρονίζουν και υποτίθεται πως ολοκληρώθηκαν το 2023. Δηλαδή, μετά τα Τέμπη, όπου φάνηκε καθαρά η απουσία των συστημάτων που θα μπορούσαν να αποτρέψουν το ανθρώπινο λάθος.
Τους τελευταίους μήνες, η κυβέρνηση διατυμπανίζει με κάθε τρόπο ότι μόνον εκείνη θα κατάφερνε το καλοκαίρι του 2026 να ενεργοποιήσει το ETCS κατά 100% στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Για να συμβεί αυτό, όμως, απαιτείται μεταξύ άλλων η έγκριση από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Χθες, η ΡΑΣ δημοσίευσε εγκριτικές αποφάσεις για δύο τμήματα του άξονα, συνολικού μήκους 180 χιλιομέτρων, μεταξύ Οινόης και Τιθορέας στη Νότια Ελλάδα και ανάμεσα στη Λάρισα και το Πλατύ Ημαθίας στη Βόρεια.
Για άγνωστους λόγους, όμως, οι εγκρίσεις περιλαμβάνουν σημαντικά κενά, ενώ αυτό δεν συνέβη το 2022 σε αντίστοιχη εγκριτική απόφαση για άλλα τμήματα της ίδιας εργολαβίας 10005. Συγκεκριμένα, η ΡΑΣ επισημαίνει ότι το ETCS που εγκρίνει δεν καλύπτει σημαντικούς κινδύνους που μπορεί να προκύψουν από τη διαχείριση της κυκλοφορίας και συγκεκριμένα:
«Τον εκτροχιασμό λόγω υπέρβασης ορίου ταχύτητας: Με την παρούσα σχεδίαση, το σύστημα δεν λαμβάνει υπόψιν τους περιορισμούς ταχύτητας. Οι βραδυπορίες διαχειρίζονται χειρωνακτικά με όλους τους κινδύνους ανθρώπινου σφάλματος. Ο μηχανοδηγός μπορεί να υπερβεί το όριο ταχύτητας χωρίς το σύστημα να ενεργοποιήσει την πέδηση». Βραδυπορία είναι η προσωρινή επιβολή χαμηλότερου ορίου ταχύτητας σε κάποια περιοχή επειδή μπορεί να εκτελούνται έργα ή η γραμμή εμφανίζει μεγάλες φθορές (τέτοιες βραδυπορίες επιβάλλονται σωρηδόν στο τμήμα νότια της Οινόης). Ομως, στο σύστημα αυτές οι έκτακτες βραδυπορίες δεν καταχωρίζονται και θα συνεχίσει η ευθύνη να ανήκει στον μηχανοδηγό που έχει λάβει τη σχετική ενημέρωση.
«Εκτροχιασμό λόγω αστοχίας/θραύσης σιδηροτροχιάς: Με την παρούσα σχεδίαση, το σύστημα δεν ανιχνεύει σπασμένες σιδηροτροχιές λόγω του ότι η ανίχνευση των τρένων γίνεται μέσω μετρητών αξόνων (και όχι κυκλωμάτων τροχιάς)». Υπενθυμίζεται ότι σε τέτοια θραύση σιδηροτροχιάς αποδόθηκε το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ανδαλουσία της Ισπανίας τον περασμένο Ιανουάριο.
«Σύγκρουση με Προσωπικό, Ατύχημα προσωπικού: Με την παρούσα σχεδίαση, το σύστημα δεν δίνει τη δυνατότητα για αποκλεισμό τροχιάς και απαγόρευση χάραξης πορείας λόγω βλάβης, εργασιών και συνεπώς πιθανής παρουσίας προσωπικού στις γραμμές». Με άλλα λόγια, το σύστημα θα μπορούσε να ενημερώνεται για το αν σε κάποιο σημείο εκτελούνται εργασίες και είναι πιθανό να βρίσκονται εργάτες πάνω ή κοντά στις γραμμές, όπως συχνά συμβαίνει.
«Απαγόρευση χάραξης πορείας προς μη ηλεκτροδοτούμενα τμήματα». Η διακοπή της ηλεκτροδότησης μπορεί να επιβληθεί λόγω βλάβης ή εργασιών για την προστασία του προσωπικού που τις εκτελεί. Και πάλι, θα πρέπει ο μηχανοδηγός να έχει τον νου του καθώς το ETCS δεν θα φρενάρει αυτόματα το τρένο.
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις, η ΡΑΣ επισημαίνει ότι ο ΟΣΕ θα πρέπει να διερευνήσει μια «μελλοντική αναβάθμιση του συστήματος με σκοπό να καλύψει και κινδύνους που σήμερα καλύπτονται αποκλειστικά από χειρωνακτικές λειτουργικές διαδικασίες διαχείρισης κυκλοφορίας».
Γιατί, άραγε, δεν εγκαταστάθηκε σύστημα χωρίς τόσο σημαντικά κενά και ελλείψεις; Ηταν λόγοι οικονομικοί και η βιασύνη της κυβέρνησης να πει ότι το σύστημα λειτουργεί; Πόσο θα κοστίσει η νέα εργολαβία για τη μελλοντική αναβάθμιση που αναφέρει η ΡΑΣ; Ηταν αυτές οι ελλείψεις ο λόγος που καθυστέρησε τόσο πολύ η έγκριση και δόθηκε τον Σεπτέμβριο του 2026, ενώ τυπικά η εργολαβία 10005 είχε ολοκληρωθεί τον Δεκέμβριο του 2023; Το δεδομένο, πάντως, είναι ότι το σύστημα ETCS είχε εγκριθεί από τη ΡΑΣ τον Νοέμβριο του 2022 χωρίς κανένα κενό και παρατήρηση. Τα τμήματα αυτά ήταν το Οινόη – Χαλκίδα στη Νότια Ελλάδα και τα τμήματα ΤΧ1 – Προμαχώνας και Πλατύ – ΤΧ1 – ΤΧ5 στη Βόρεια (ΤΧ1 και ΤΧ5 είναι κομβικά σημεία του δικτύου έξω από τη Θεσσαλονίκη).
Διαβάστε περισσότερα