Σε ένα σύνθετο οικονομικό, δικτυακό και κοινωνικό σύστημα, στο οποίο η λειτουργία του ανταγωνισμού δεν μπορεί να αξιολογείται μόνο με βάση τις τιμές ή τον αριθμό των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε μία γραμμή, εξελίσσεται η ελληνική ακτοπλοΐα, σύμφωνα με την Τελική Έκθεση της κλαδικής έρευνας της Επιτροπής Ανταγωνισμού.#money-grid-35365{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li.last{margin-right:0;}#money-grid-35365>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-35365>li{width:100%;}}
Η έρευνα, η οποία πραγματοποιήθηκε βάσει του άρθρου 40 του ν. 3959/2011, εξετάζει τη δομή, τη λειτουργία και τις συνθήκες ανταγωνισμού στην ελληνική αγορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, με έμφαση στις θαλάσσιες ενδομεταφορές επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ακτοπλοΐα δεν αποτελεί απλώς έναν επιμέρους κλάδο μεταφορών, αλλά κρίσιμη δικτυακή υπηρεσία για τη σύνδεση του νησιωτικού χώρου με την ηπειρωτική Ελλάδα και των νησιών μεταξύ τους, επηρεάζοντας την τουριστική δραστηριότητα, τη μεταφορά αγαθών, την πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες και συνολικά την οικονομική και κοινωνική συνοχή των νησιωτικών περιοχών.
Αγορά πολλών ταχυτήτων
Ένα από τα κεντρικά συμπεράσματα της έκθεσης είναι ότι η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά δεν αποτελεί μία ενιαία και ομοιογενή αγορά. Οι γραμμές μεγάλων αποστάσεων, οι πορθμειακές συνδέσεις, οι ενδονησιωτικές γραμμές και οι γραμμές υψηλής τουριστικής ζήτησης εμφανίζουν διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς τη ζήτηση, το κόστος, την προσφορά, τη δυνατότητα εισόδου νέων επιχειρήσεων και την ανάπτυξη ανταγωνιστικών πιέσεων.
Ιδιαίτερο βάρος έχει η εποχικότητα. Κατά τους θερινούς μήνες η αυξημένη τουριστική κίνηση καθιστά συγκεκριμένες γραμμές περισσότερο εμπορικά ελκυστικές και επιτρέπει την ανάπτυξη συχνότερων ή διαφοροποιημένων υπηρεσιών. Αντίθετα, τον χειμώνα η ζήτηση περιορίζεται σημαντικά, παραμένει όμως η ανάγκη εξυπηρέτησης των μόνιμων κατοίκων και των εμπορευματικών ροών.
Η ίδια η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, εξαιτίας αυτών των διαφορών, η αξιολόγηση του ανταγωνισμού πρέπει να πραγματοποιείται σε επίπεδο επιμέρους γεωγραφικών και λειτουργικών αγορών και όχι μόνο σε επίπεδο συνολικού κλάδου.
18,42 εκατ. επιβάτες στις γραμμές εσωτερικού
Η εικόνα της ζήτησης καταγράφει ισχυρή ανάκαμψη μετά την πανδημία. Στις ακτοπλοϊκές γραμμές εσωτερικού διακινήθηκαν το 2025 συνολικά 18,42 εκατ. επιβάτες, έναντι 17,25 εκατ. το 2023. Ο αριθμός των οχημάτων έφθασε το 2025 τα 3,47 εκατ. Πρώτη σε επιβατική κίνηση το 2025 ήταν η γραμμή του Αργοσαρωνικού, με 16,9% της συνολικής κίνησης, ενώ ακολούθησαν η γραμμή Πειραιώς – Ανατολικών Κυκλάδων με 14,4% και η γραμμή Ραφήνας – Ευβοίας – Άνδρου – Τήνου με 12,4%.
Στα οχήματα, την πρώτη θέση είχαν οι γραμμές Πειραιώς – Κρήτης με 16,4% και ακολούθησε η γραμμή Ραφήνας – Ευβοίας – Άνδρου – Τήνου με 14,1%.
Αντίστοιχα, στις πορθμειακές γραμμές της χώρας διακινήθηκαν το 2025 περίπου 20,5 εκατ. επιβάτες και 8,6 εκατ. οχήματα. Η γραμμή Περάματος – Παλουκιών Σαλαμίνας κάλυψε το 35,3% της επιβατικής κίνησης των πορθμείων.
Στόλος 299 πλοίων με μέση ηλικία 25 ετών
Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος της δρομολογιακής περιόδου 2024-2025 που εξυπηρετεί τακτικές γραμμές και συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αριθμεί 299 πλοία. Από αυτά, τα 247 είναι συμβατικά και τα 52 ταχύπλοα. Η συνολική χωρητικότητα προσεγγίζει τους 163.000 επιβάτες, η μέση ταχύτητα του στόλου είναι 19 κόμβοι και η μέση ηλικία 25 έτη. Στα πλοία των πορθμειακών γραμμών η μέση ηλικία υπολογίζεται στα 20 έτη, ενώ στα πλοία των ακτοπλοϊκών γραμμών εσωτερικού φθάνει τα 31 έτη. Τα οκτώ φορτηγά-οχηματαγωγά πλοία έχουν μέσο όρο ηλικίας 46 έτη.
Η έκθεση σημειώνει ότι ο τελευταίος κύκλος μεγάλης ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου πραγματοποιήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Έκτοτε, οι ανάγκες αντικατάστασης καλύφθηκαν σε σημαντικό βαθμό με μεταχειρισμένα πλοία.
Παράλληλα, η υιοθέτηση νέων «πράσινων» τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη, ενώ η μετάβαση σε νέα πλοία συνδέεται με υψηλές απαιτήσεις κεφαλαίου, πρόσβαση σε χρηματοδότηση και παράλληλη αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών. Attica και Seajets στο 60% της χωρητικότητας στις γραμμές μεγαλύτερων αποστάσεων Τα 299 πλοία ανήκουν ή βρίσκονται υπό τη διαχείριση 216 εταιρειών, από τις οποίες οι 181 είναι μονοκάραβες.
Η Επιτροπή, ωστόσο, επισημαίνει ότι ο μεγάλος αριθμός νομικών προσώπων δεν αποτυπώνει από μόνος του τη συγκέντρωση της πραγματικής οικονομικής δραστηριότητας, καθώς πολλές εταιρείες ανήκουν στους ίδιους επιχειρηματικούς ομίλους ή συμμετέχουν σε κοινοπρακτικά σχήματα. Σε επίπεδο συνολικής χωρητικότητας επιβατών, η ATTICA GROUP αντιστοιχεί στο 23% και η SEAJETS στο 14%.
Εάν εξεταστεί μόνο ο στόλος που δραστηριοποιείται στις ακτοπλοϊκές γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων, εξαιρουμένων δηλαδή των πορθμειακών και των τοπικών ενδονησιωτικών συνδέσεων, τα αντίστοιχα ποσοστά ανέρχονται σε 38% και 22%. Οι δύο επιχειρηματικοί πόλοι αντιπροσωπεύουν έτσι συνολικά το 60% της χωρητικότητας επιβατών της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Η Επιτροπή διευκρινίζει, πάντως, ότι η αξιολόγηση των συνθηκών ανταγωνισμού δεν μπορεί να στηρίζεται αποκλειστικά σε συνολικά ποσοστά συγκέντρωσης, αλλά πρέπει να εξετάζεται ανά γραμμή, χρονική περίοδο, διαθέσιμο στόλο και τύπο υπηρεσίας.
Καύσιμα στο 41% του λειτουργικού κόστους
Το κόστος αποτελεί έναν ακόμη βασικό άξονα της κλαδικής έρευνας. Το 2024 τα καύσιμα και τα λιπαντικά αντιστοιχούσαν στο 41% του λειτουργικού κόστους των μεγάλων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, η μισθοδοσία στο 20%, οι επισκευές και συντηρήσεις στο 18%, οι αποσβέσεις στο 13% και τα ασφάλιστρα και κόστη ελλιμενισμού στο 7%.
Η έκθεση χαρακτηρίζει το κόστος καυσίμων ως διαχρονικά τη σημαντικότερη δαπάνη του μεταβλητού λειτουργικού κόστους, η οποία επηρεάζεται τόσο από τις διεθνείς τιμές όσο και από την ταχύτητα, την απόσταση και τον αριθμό των προσεγγίσεων ενός δρομολογίου.
Παράλληλα, η πράσινη μετάβαση και οι νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις δημιουργούν πρόσθετες επενδυτικές και λειτουργικές ανάγκες.
Στη δημόσια διαβούλευση δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση όχι μόνο στα καύσιμα αλλά και στη μισθοδοσία, στις ασφαλιστικές εισφορές, στις επισκευές, στα ανταλλακτικά και στο κόστος περιβαλλοντικής συμμόρφωσης, ιδιαίτερα για δρομολόγια χαμηλής πληρότητας εκτός θερινής περιόδου.
Τα λιμάνια ως διαρθρωτικός περιορισμός
Ιδιαίτερα έντονη είναι η αναφορά της Επιτροπής στην κατάσταση των λιμενικών υποδομών.
Μεταξύ των προβλημάτων που καταγράφονται είναι μικρές ή ανεπαρκώς συντηρημένες αποβάθρες και κρηπιδώματα, περιορισμένοι κυματοθραύστες, ανεπαρκείς χώροι ελιγμών, ακατάλληλα βάθη, ελλείψεις σύγχρονων επιβατικών σταθμών και προβλήματα στην πρόσβαση και διασύνδεση των λιμανιών με οδικά δίκτυα και άλλες μεταφορικές υποδομές.
Το αποτέλεσμα, σύμφωνα με την έκθεση, είναι αρκετά λιμάνια να μπορούν να εξυπηρετούν περιορισμένο αριθμό ή συγκεκριμένους τύπους πλοίων, επηρεάζοντας τη δυναμικότητα του δικτύου, την αξιοπιστία των υπηρεσιών και τις δυνατότητες ανάπτυξης του ανταγωνισμού.
Στη δημόσια διαβούλευση, μάλιστα, οι λιμενικές υποδομές αναδείχθηκαν στο πεδίο με τον υψηλότερο βαθμό σύγκλισης μεταξύ των συμμετεχόντων ως προς τη διάγνωση του προβλήματος.
Οι τιμές δεν εξετάζονται απομονωμένα
Η Επιτροπή εξετάζει αναλυτικά και τις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, διαχωρίζοντας την τελική τιμή του εισιτηρίου από τον ναύλο. Η τελική τιμή που πληρώνει ο επιβάτης περιλαμβάνει, πέραν του ναύλου, κρατήσεις υπέρ τρίτων και ΦΠΑ, ενώ στα λιμάνια υπό κρατικό έλεγχο τα τέλη χρήσης λιμένα αντιστοιχούν σε ποσοστό 5% της τιμής του ναύλου.
Ωστόσο, η έκθεση τονίζει ότι η τιμή δεν μπορεί να αξιολογηθεί ανεξάρτητα από το συνολικό πακέτο της υπηρεσίας. Ταχύτητα, συχνότητα, ώρα αναχώρησης, διάρκεια ταξιδιού, τύπος και ηλικία πλοίου, ποιότητα των υπηρεσιών, αριθμός προσεγγίσεων και αξιοπιστία αποτελούν επίσης παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του επιβάτη και τη μορφή του ανταγωνισμού.
Ήδη στην εισαγωγή της η Έκθεση επισημαίνει ότι για τους χρήστες δύο από τα σημαντικότερα ζητήματα είναι αφενός οι τιμές των εισιτηρίων και αφετέρου η συχνότητα, η αξιοπιστία και η ποιότητα της σύνδεσης, ιδιαίτερα για μικρά και απομακρυσμένα νησιά. Aktoploia_final_2026
Από 50 σε 75 οι γραμμές δημόσιας υπηρεσίας
Ιδιαίτερο κεφάλαιο αποτελεί ο μηχανισμός των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, μέσω του οποίου το κράτος παρεμβαίνει στις περιπτώσεις όπου η ελεύθερη δρομολόγηση δεν επαρκεί για την κάλυψη των αναγκών των νησιών. Ο αριθμός των γραμμών που εξυπηρετούνται μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας αυξήθηκε από 50 την περίοδο 2020-2021 σε 75 την περίοδο 2024-2025.
Το σχετικό κόστος, σύμφωνα με την έκθεση, από περίπου 10 εκατ. ευρώ το 2001 είχε αυξηθεί στα 96 εκατ. ευρώ το 2011 και τα τελευταία χρόνια κινείται περί τα 150 εκατ. ευρώ.
Για την περίοδο από 1η Νοεμβρίου 2025 έως 31 Οκτωβρίου 2029 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για 75 γραμμές, με συνολική εκτιμώμενη τετραετή δαπάνη μεταξύ 607,15 εκατ. και 667,99 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ. Η διαδικασία δεν οδήγησε στην κάλυψη όλων των γραμμών και τον Αύγουστο του 2026 ακολούθησε επαναληπτικός διεθνής διαγωνισμός, ενώ στο μεσοδιάστημα πραγματοποιήθηκαν προσωρινές απευθείας αναθέσεις.
Η Επιτροπή εκτιμά ότι η αυξανόμενη χρήση των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας επιβεβαιώνει πως η ακτοπλοϊκή αγορά δεν λειτουργεί αποκλειστικά μέσω ελεύθερων επιχειρηματικών επιλογών, αλλά απαιτεί συνεχή διορθωτική κρατική παρέμβαση για τη διασφάλιση της νησιωτικής συνοχής.
Τα σημεία σύγκλισης και οι «τριβές» της αγοράς
Η δημόσια διαβούλευση αποτέλεσε βασικό τμήμα της τελικής έρευνας. Στη διαδικασία συμμετείχαν ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, ενώσεις του κλάδου, θεσμικοί φορείς και χρήστες των υπηρεσιών. Συνολικά κατατέθηκαν 12 γραπτά υπομνήματα και κείμενα θέσεων.
Ισχυρή σύγκλιση καταγράφηκε γύρω από τη σημασία της δημόσιας υπηρεσίας για τα μικρά νησιά, τις αδυναμίες των λιμενικών υποδομών και την ανάγκη πράσινης μετάβασης και ανανέωσης του στόλου.
Αντίθετα, μεγαλύτερη κανονιστική ή επιχειρηματική τριβή εμφανίζεται στο θεσμικό πλαίσιο δρομολόγησης, στη σχέση συμβατικών και ταχυπλόων, στις τιμές και την τιμολογιακή πολιτική, καθώς και στα ζητήματα εποπτείας, δεδομένων και διαφάνειας της αγοράς.
Η ίδια η δημόσια διαβούλευση ανέδειξε ότι η συζήτηση για την ακτοπλοΐα δεν περιορίζεται στις τιμές, αλλά συνδέεται άμεσα με τη διοικητική οργάνωση, τις υποδομές, την εποχικότητα, τη δημόσια υπηρεσία και τη νησιωτική συνοχή.
Τι δείχνει η διεθνής εμπειρία
Στο πλαίσιο της έρευνας εξετάζονται τρία διαφορετικά μοντέλα ακτοπλοϊκής διακυβέρνησης: της Βρετανικής Κολομβίας στον Καναδά, της Σκωτίας και της Νορβηγίας. Η Επιτροπή καταλήγει ότι, παρά τις διαφορές των τριών συστημάτων, κοινές προϋποθέσεις για την αποτελεσματική λειτουργία τους είναι η σαφής θεσμική οργάνωση, η σταθερή χρηματοδότηση, η επαρκής εποπτεία, η διαφάνεια και ο συντονισμός μεταξύ υποδομών και μηχανισμών δημόσιας υπηρεσίας.
Οι 8 κατευθύνσεις πολιτικής
Με βάση τα ευρήματα της έρευνας, τη δημόσια διαβούλευση και τη διεθνή εμπειρία, η Επιτροπή Ανταγωνισμού προσδιορίζει οκτώ βασικές κατευθύνσεις πολιτικής:
1. Ενίσχυση της προβλεψιμότητας και της διαφάνειας στις δρομολογήσεις, με σαφέστερους κανόνες για δηλώσεις, τροποποιήσεις και ανακλήσεις δρομολογίων, παρακολούθηση των αλλαγών και δημοσιοποίηση συγκεντρωτικών στοιχείων.
2. Συστηματική παρακολούθηση των επιμέρους αγορών, μέσω δεικτών για ζήτηση, συχνότητα δρομολογίων, χωρητικότητα, αριθμό παρόχων, τύπους πλοίων, τιμές, ποιότητα, ακυρώσεις, καθυστερήσεις και αξιοπιστία.
3. Αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και της λιμενικής διακυβέρνησης, με προτεραιότητα σε βασικούς κόμβους, λιμένες υψηλής εποχικής πίεσης και λιμάνια κρίσιμα για μικρά και απομακρυσμένα νησιά.
4. Βελτίωση του σχεδιασμού των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ώστε να ενισχύεται η προβλεψιμότητα, η βιωσιμότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας και τα κίνητρα για επενδύσεις και ανανέωση στόλου.
5. Ενίσχυση της εποπτικής δυνατότητας, με βελτίωση των δεδομένων και των μηχανισμών παρακολούθησης της αγοράς.
6. Σταθερό πλαίσιο για την πράσινη μετάβαση και την ανανέωση του στόλου, με μακροχρόνιο σχεδιασμό, χρηματοδοτικά εργαλεία, τεχνική υποστήριξη και παράλληλη προσαρμογή των λιμένων.
7. Ενίσχυση της ποιότητας της υπηρεσίας και της εμπειρίας του χρήστη, με ιδιαίτερη βαρύτητα στην αξιοπιστία και τη συχνότητα των συνδέσεων.
8. Συνεκτική στρατηγική για την ακτοπλοΐα ως ενιαίο σύστημα, καθώς δρομολόγηση, δημόσια υπηρεσία, λιμένες, στόλος, τιμές, ποιότητα, δεδομένα και πράσινη μετάβαση είναι αλληλένδετα και δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται αποσπασματικά.
Το κεντρικό συμπέρασμα
Η βασική θέση που διατρέχει την Τελική Έκθεση είναι ότι η λειτουργία της ελληνικής ακτοπλοΐας δεν μπορεί να αξιολογηθεί μονοδιάστατα. Ο ανταγωνισμός επηρεάζεται ταυτόχρονα από τη γεωγραφία και τη νησιωτικότητα, την έντονη εποχικότητα της ζήτησης, τις δυνατότητες των λιμανιών, τον διαθέσιμο στόλο, το κόστος, τους κανόνες δρομολόγησης, τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, τις επιχειρηματικές στρατηγικές και τις κοινωνικές ανάγκες των νησιών.
Γι’ αυτό και η Επιτροπή καταλήγει στην ανάγκη καλύτερης θεσμικής οργάνωσης, πληρέστερων δεδομένων και συντονισμένης αντιμετώπισης των διαρθρωτικών περιορισμών, αντί μιας προσέγγισης που θα περιοριζόταν αποκλειστικά σε περισσότερη ή λιγότερη ρύθμιση.
#money-grid-34887{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li.last{margin-right:0;}#money-grid-34887>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-34887>li{width:100%;}}The post Ακτοπλοΐα: Οι 8 παρεμβάσεις που προτείνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού | Στο μικροσκόπιο τιμές, στόλος, λιμάνια και άγονες γραμμές appeared first on ΧΡΗΜΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ money-tourism.gr.
Διαβάστε περισσότερα