-Η παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων, οι προσδοκίες για περισσότερες πτήσεις, ο ρόλος της γενικής αεροπορίας και το μεγάλο στοίχημα των Νομοθετημένων Σημείων Εισόδου. Γιατί μια καλύτερη πίστα δεν σημαίνει αυτομάτως καλύτερη σύνδεση με τον υπόλοιπο κόσμο.#money-grid-35365{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-35365>li.last{margin-right:0;}#money-grid-35365>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-35365>li{width:100%;}}
του Νικόλαου Σαρούκου (*)
Υπάρχει μια ερώτηση που αξίζει να γίνει σε έναν κάτοικο της Κάσου, της Καλύμνου, του Καστελλόριζου, της Σύρου ή της Ικαρίας. «Τι θα ήθελες να αλλάξει στο αεροδρόμιό σου;». Η απάντηση πιθανότατα δεν θα αφορά το χρώμα του terminal, την ανακαίνιση της αίθουσας αναμονής ή την αντικατάσταση μερικών καθισμάτων. Θα αφορά κάτι πολύ πιο απλό: να μπορεί να ταξιδεύει όταν το χρειάζεται, να βρίσκει διαθέσιμη θέση, να μην εξαρτάται από μία και μοναδική σύνδεση και να μην αντιμετωπίζει κάθε μετακίνησή του σαν μικρή επιχείρηση στρατιωτικού σχεδιασμού.
Και κάπου εδώ αρχίζει η πραγματική συζήτηση για την επικείμενη παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων.
Το Υπερταμείο προκήρυξε, στις 24 Απριλίου 2026, διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση της διοίκησης, της διαχείρισης, της λειτουργίας, της ανάπτυξης, της επέκτασης, της συντήρησης και της εκμετάλλευσής τους. Στο ενιαίο σύνολο περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Αστυπάλαιας, Ικαρίας, Ιωαννίνων, Καλύμνου, Καρπάθου, Κάσου, Καστελόριζου, Καστοριάς, Κοζάνης, Κυθήρων, Λέρου, Λήμνου, Μήλου, Νάξου, Νέας Αγχιάλου, Πάρου, Σητείας, Σκύρου, Σύρου και Χίου. Η προθεσμία εκδήλωσης ενδιαφέροντος παρατάθηκε έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2026. Η διαδικασία, επομένως, βρίσκεται πλέον στο στάδιο που ακολουθεί την εκδήλωση ενδιαφέροντος και όχι σε μια απλή εξαγγελία με αόριστο χρονικό ορίζοντα.
Πρόκειται για μια σημαντική μεταβολή στον τρόπο με τον οποίο θα οργανωθούν και θα αξιοποιηθούν υποδομές στρατηγικής σημασίας. Όμως, ας μην μπερδεύουμε τις έννοιες. Η παραχώρηση της διαχείρισης ενός αεροδρομίου δεν σημαίνει ότι ο παραχωρησιούχος αποκτά αυτομάτως τον έλεγχο των αεροπορικών εταιρειών, των δρομολογίων, των κρατικών υπηρεσιών ή της πολιτικής αερομεταφορών.
Και κυρίως, δεν σημαίνει ότι την επόμενη ημέρα θα εμφανιστούν ξαφνικά νέες πτήσεις στον πίνακα αναχωρήσεων.
Η παραχώρηση δεν είναι μαγικό ραβδί
Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά. Ένας επενδυτής μπορεί να βελτιώσει τις εγκαταστάσεις, να οργανώσει αποτελεσματικότερα τη λειτουργία, να αναπτύξει εμπορικές δραστηριότητες, να βελτιώσει τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης και να αναζητήσει νέες πηγές εσόδων. Μπορεί επίσης να επενδύσει σε υποδομές που θα επιτρέψουν στο αεροδρόμιο να εξυπηρετεί περισσότερες κινήσεις, εφόσον το επιτρέπουν τα τεχνικά και επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του.
Δεν μπορεί, όμως, να υποχρεώσει μια αεροπορική εταιρεία να ανοίξει δρομολόγιο που δεν θεωρεί εμπορικά βιώσιμο. Ούτε να καταργήσει με μια απόφαση τους περιορισμούς του διαδρόμου, τις απαιτήσεις πυρασφάλειας, τους κανόνες αεροναυτιλίας ή τις ανάγκες στελέχωσης.
Εδώ βρίσκεται η πρώτη μεγάλη πρόκληση: η επένδυση στην υποδομή πρέπει να συνοδευτεί από επένδυση στη συνδεσιμότητα.
Αν, για παράδειγμα, ένα αεροδρόμιο αποκτήσει καλύτερες εγκαταστάσεις αλλά συνεχίσει να εξυπηρετείται από τις ίδιες πτήσεις, στις ίδιες ώρες και για τους ίδιους μήνες, τότε ο κάτοικος θα βλέπει ένα καλύτερο αεροδρόμιο χωρίς απαραίτητα να έχει καλύτερη αεροπορική εξυπηρέτηση.
Και αυτή δεν είναι αμελητέα διαφορά. Είναι η διαφορά ανάμεσα στην αναβάθμιση ενός ακινήτου και στην αναβάθμιση της πρόσβασης μιας ολόκληρης κοινωνίας.
Τι δείχνουν οι αριθμοί; Η ζήτηση υπάρχει, αλλά δεν είναι ίδια παντού
Η επιβατική κίνηση στα 24 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έφτασε τους 12.824.813 επιβάτες το 2025, έναντι 12.001.679 το 2024. Πρόκειται για αύξηση περίπου 6,9%. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, η ίδια ομάδα αεροδρομίων κατέγραψε 4.778.208 επιβάτες, έναντι 4.497.485 το αντίστοιχο διάστημα του 2025, δηλαδή αύξηση περίπου 6,2%.
Οι αριθμοί είναι εξόχως θετικοί. Δεν πρέπει, όμως, να τους διαβάσουμε λάθος. Αφορούν συνολικά 24 αεροδρόμια, ανάμεσά τους και αεροδρόμια με πολύ διαφορετικό μέγεθος, προφίλ και τουριστική δυναμική. Άλλο η Ρόδος, άλλο η Καβάλα. Άλλο η Κώς και άλλο η Μυτιλήνη. Δεν αποδεικνύουν ότι κάθε μικρό αεροδρόμιο μπορεί να υποστηρίξει απευθείας διεθνείς πτήσεις ή ότι η ζήτηση αυξάνεται με τον ίδιο ρυθμό παντού.
Ας κάνουμε, ωστόσο, μια απλή οικονομική άσκηση.
Ας υποθέσουμε ότι ένα μικρό αεροδρόμιο εξυπηρετεί σήμερα 20.000 επιβατικές κινήσεις ετησίως, δηλαδή αφίξεις και αναχωρήσεις μαζί. Μια αύξηση 20% θα το οδηγήσει στις 24.000 κινήσεις, προσθέτοντας 4.000 ετησίως.
Αν η πρόσθετη κίνηση αντιστοιχεί σε 2.000 επιπλέον αφίξεις επισκεπτών και κάθε επισκέπτης πραγματοποιεί κατά μέσο όρο πέντε διανυκτερεύσεις, προκύπτουν 10.000 πρόσθετες διανυκτερεύσεις. Με μια υποθετική μέση δαπάνη 120 ευρώ ανά επισκέπτη και ημέρα, η συνολική δυνητική δαπάνη φτάνει τα 1,2 εκατ. ευρώ.
Προσοχή: πρόκειται για υποθετικό σενάριο, όχι για πρόβλεψη εσόδων συγκεκριμένου νησιού. Η μέση δαπάνη περιλαμβάνει δαπάνες που μπορεί να κατευθυνθούν σε διαφορετικές επιχειρήσεις, ενώ δεν είναι βέβαιο ότι όλοι οι επιπλέον επιβάτες θα είναι νέοι επισκέπτες ή ότι όλη η δαπάνη θα παραμείνει τοπικά.
Το παράδειγμα, όμως, αναδεικνύει κάτι ουσιαστικό: ακόμη και σχετικά μικρές μεταβολές στην αεροπορική κίνηση μπορούν να έχουν μετρήσιμη οικονομική σημασία για μια μικρή τοπική αγορά. Αρκεί να πρόκειται για πραγματικά πρόσθετη ζήτηση και όχι απλώς για μετατόπιση επιβατών από ένα δρομολόγιο σε κάποιο άλλο.
Περισσότερες πτήσεις; Ναι. Αλλά ποιες πτήσεις, για ποιους και πότε;
Η αύξηση της επιβατικής κίνησης δεν είναι αυτοσκοπός. Το ζητούμενο είναι να βελτιωθεί η ποιότητα της συνδεσιμότητας.
Για έναν μόνιμο κάτοικο, μια επιπλέον πτήση την Παρασκευή και την Κυριακή μπορεί να είναι σημαντικότερη από μια νέα σύνδεση που λειτουργεί μόνο για λίγες εβδομάδες τον Αύγουστο. Για ένα ξενοδοχείο, μια πτήση από το εξωτερικό μπορεί να δημιουργήσει ευκαιρίες για μεγαλύτερη περίοδο λειτουργίας. Για μια επιχείρηση που χρειάζεται να μεταφέρει τεχνικό προσωπικό, συνεργάτες ή ευπαθή προϊόντα, η αξιοπιστία και το ωράριο μπορεί να έχουν μεγαλύτερη αξία από τον συνολικό αριθμό επιβατών.
Χρειαζόμαστε, επομένως, διαφορετικούς δείκτες αξιολόγησης:
Πόσες ημέρες την εβδομάδα εξυπηρετείται κάθε προορισμός;
Πόσους μήνες τον χρόνο λειτουργούν τα δρομολόγια;
Πόσες απευθείας συνδέσεις υπάρχουν και πόσες απαιτούν ανταπόκριση;
Πόσο κοστίζει το εισιτήριο σε σχέση με το εισόδημα των κατοίκων;
Πόσο συχνά ακυρώνονται ή μεταβάλλονται τα δρομολόγια;
Πόσο εύκολα μπορεί ένας επισκέπτης από το εξωτερικό να φτάσει στον προορισμό χωρίς να χρειάζεται διανυκτέρευση στην Αθήνα;
Αυτές είναι οι ερωτήσεις που θα έπρεπε να βρίσκονται στο επίκεντρο της συζήτησης για την παραχώρηση.
Δεν υπάρχει λόγος να υποθέτουμε ότι κάθε αεροδρόμιο χρειάζεται διεθνή δρομολόγια. Η Μήλος δεν έχει το ίδιο προφίλ με την Καστοριά, η Σύρος δεν έχει τις ίδιες ανάγκες με την Κάσο και η Αλεξανδρούπολη δεν εξυπηρετεί το ίδιο κοινό με την Αστυπάλαια. Η ανάπτυξη πρέπει να βασιστεί στα πραγματικά χαρακτηριστικά κάθε περιοχής, στη ζήτηση, στις υποδομές και στις εναλλακτικές μετακίνησης.
Η σωστή στρατηγική δεν είναι «περισσότερες πτήσεις παντού». Είναι «περισσότερες χρήσιμες πτήσεις εκεί όπου μπορούν να λειτουργήσουν βιώσιμα, με επαρκείς εγγυήσεις εξυπηρέτησης για τις τοπικές κοινωνίες».
Το μεγάλο εμπόδιο: Τα ωράρια που τελειώνουν πριν τελειώσει η ημέρα
Ας περάσουμε σε ένα ζήτημα που συχνά παραμένει εκτός της τουριστικής συζήτησης: τα ωράρια λειτουργίας.
Ένα αεροδρόμιο μπορεί να έχει διάδρομο σε καλή κατάσταση και επαρκή χωρητικότητα, αλλά να μην μπορεί να εξυπηρετήσει μια πτήση εκτός του δημοσιευμένου ωραρίου του. Η λειτουργία δεν εξαρτάται μόνο από το αν μπορεί να προσγειωθεί ένα αεροσκάφος. Εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, την πυρασφάλεια, την ασφάλεια, τη στελέχωση, τον φωτισμό, τις διαδικασίες και τις σχετικές εγκρίσεις.
Η επέκταση του ωραρίου είναι εφικτή σε ορισμένες περιπτώσεις, αλλά δεν είναι ούτε αυτόματη ούτε δωρεάν. Απαιτεί αξιολόγηση του κόστους και του οφέλους, επαρκές προσωπικό και τεχνική δυνατότητα. Σε αεροδρόμια με περιορισμένη κίνηση, η λειτουργία για επιπλέον ώρες μπορεί να αυξήσει σημαντικά το κόστος ανά πτήση.
Ας υποθέσουμε, ενδεικτικά, ότι η επέκταση της λειτουργίας κοστίζει 500 ευρώ ανά επιπλέον ώρα, όταν συνυπολογίζονται οι πρόσθετες ανάγκες προσωπικού και υπηρεσιών. Αν ζητηθούν δύο επιπλέον ώρες ημερησίως για 100 ημέρες, το υποθετικό πρόσθετο κόστος φτάνει τις 100.000 ευρώ ετησίως. Το ποσό αυτό δεν αποτελεί πραγματικό τιμολόγιο ή εκτίμηση για κάποιο συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Δείχνει, όμως, γιατί η απόφαση χρειάζεται επιχειρησιακή και οικονομική τεκμηρίωση.
Αν οι πρόσθετες ώρες επιτρέψουν την εξυπηρέτηση μιας νέας πτήσης που διαφορετικά δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί, η επένδυση ενδέχεται να αξίζει. Αν, αντίθετα, το ωράριο επεκταθεί χωρίς αντίστοιχη ζήτηση, το κόστος μπορεί να επιβαρύνει δυσανάλογα τη λειτουργία.
Η λύση, συνεπώς, δεν είναι να απαιτήσουμε αδιακρίτως 24ωρη λειτουργία σε όλα τα μικρά αεροδρόμια. Είναι να εξετάσουμε ποια χρειάζονται μεγαλύτερο ωράριο, ποιες ώρες έχουν πραγματική ζήτηση και ποιο μοντέλο λειτουργίας μπορεί να καλύψει τις ανάγκες με ασφάλεια και λογικό κόστος.
Και εδώ ο παραχωρησιούχος έχει ρόλο, όχι όμως αποκλειστική αρμοδιότητα. Η αεροπορική υποδομή είναι ένα σύστημα στο οποίο εμπλέκονται ο διαχειριστής, η ΥΠΑ, οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας, οι αρμόδιες αρχές ασφαλείας και, τελικά, οι αεροπορικές εταιρείες.
Οι γραμμές PSO: Αναγκαίες για τη νησιωτικότητα, ανεπαρκείς ως μοναδική στρατηγική
Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, γνωστές ως PSO (Public Service Obligations), είναι ένα από τα σημαντικότερα εργαλεία για τη διατήρηση αεροπορικών συνδέσεων που μπορεί να μην είναι εμπορικά βιώσιμες χωρίς ειδική πρόβλεψη.
Το άρθρο 16 του Κανονισμού (ΕΚ) 1008/2008 επιτρέπει στα κράτη-μέλη να επιβάλλουν συγκεκριμένες απαιτήσεις σε δρομολόγια που εξυπηρετούν περιφερειακές ή αναπτυξιακές περιοχές ή διαδρομές περιορισμένης ζήτησης, όταν αυτά θεωρούνται ζωτικής σημασίας για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη. Οι απαιτήσεις μπορούν να αφορούν τη συνέχεια, την τακτικότητα, τις τιμές ή την ελάχιστη χωρητικότητα
Με απλά λόγια, οι PSO υπάρχουν επειδή η αγορά δεν εγγυάται ότι κάθε μικρό νησί θα έχει επαρκή αεροπορική σύνδεση μόνο και μόνο επειδή τη χρειάζεται.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι γραμμές αυτές είναι προβληματικές. Αντιθέτως, για πολλές περιοχές αποτελούν βασική δημόσια υπηρεσία. Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν η ύπαρξή τους θεωρείται επαρκής απάντηση σε κάθε ζήτημα συνδεσιμότητας.
Ένα δρομολόγιο που καλύπτει τις βασικές ανάγκες των κατοίκων δεν είναι κατ’ ανάγκη αρκετό για να προσελκύσει επισκέπτες από νέες αγορές, να στηρίξει επαγγελματικά ταξίδια ή να επιτρέψει μεγαλύτερη τουριστική περίοδο. Από την άλλη πλευρά, η απλή προσθήκη εμπορικών πτήσεων δεν εγγυάται ότι θα διατηρηθεί η απαραίτητη κοινωνική εξυπηρέτηση.
Η πρόκληση είναι να συνυπάρξουν οι δύο στόχοι: η δημόσια υπηρεσία που εξασφαλίζει το ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο σύνδεσης και η εμπορική δραστηριότητα που μπορεί να προσθέσει συχνότητες, προορισμούς και νέες αγορές.
Υπάρχει, μάλιστα, μια ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα εξέλιξη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τον Ιούλιο του 2026 νέες πληροφορίες για τις ελληνικές PSO, με αλλαγές που προβλέπεται να τεθούν σε ισχύ την 1η Φεβρουαρίου 2027. Στις προβλεπόμενες μεταβολές περιλαμβάνονται η κατάργηση PSO σε ορισμένα δρομολόγια, όπως Αθήνα–Μήλος και Αθήνα–Κάρπαθος, αλλά και νέες ή αναδιατυπωμένες υποχρεώσεις σε άλλες συνδέσεις, μεταξύ των οποίων Αθήνα–Αστυπάλαια, Αθήνα–Ικαρία, Αθήνα–Κάλυμνος, Αθήνα–Κύθηρα, Αθήνα–Λέρος και Αθήνα–Σκύρος. Οι αλλαγές αυτές πρέπει να αξιολογηθούν με βάση τα τελικά ισχύοντα κείμενα και τις συμβατικές ρυθμίσεις κάθε γραμμής
Αυτό καθιστά ακόμη πιο σημαντικό να μην αντιμετωπιστεί η παραχώρηση των αεροδρομίων ως υποκατάστατο της πολιτικής αεροπορικής συνδεσιμότητας. Ο διαχειριστής της υποδομής και το κράτος έχουν διαφορετικούς ρόλους. Αν δεν υπάρξει συντονισμός, υπάρχει κίνδυνος να αναβαθμιστεί η υποδομή χωρίς να ενισχυθεί στον ίδιο βαθμό η υπηρεσία που χρειάζεται ο πολίτης.
Γενική αεροπορία: Η αγορά που δεν πρέπει να μείνει στο περιθώριο
Όταν μιλάμε για μικρά αεροδρόμια, η συζήτηση συνήθως περιορίζεται στα τακτικά δρομολόγια αεροπορικών εταιρειών. Υπάρχει, όμως, ένας ολόκληρος κόσμος δραστηριοτήτων που μπορεί να αποκτήσει μεγαλύτερη σημασία: η γενική αεροπορία.
Στον ευρύτερο χώρο της γενικής και επιχειρηματικής αεροπορίας περιλαμβάνονται, ανάλογα με την κατηγορία και το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο, ιδιωτικές πτήσεις, επιχειρηματικές μετακινήσεις, πτήσεις αερολέσχης και εκπαίδευσης, καθώς και άλλες μη τακτικές δραστηριότητες. Η ακριβής μεταχείριση κάθε πτήσης εξαρτάται από το είδος της, το αεροσκάφος, τον σκοπό της και τις εφαρμοστέες απαιτήσεις.
Για έναν μικρό προορισμό, η γενική αεροπορία μπορεί να δημιουργήσει πρόσθετη κίνηση χωρίς να απαιτείται εξαρχής η ανάπτυξη τακτικού δρομολογίου με μεγάλο αεροσκάφος. Μπορεί να εξυπηρετήσει επιχειρηματίες, ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής, επισκέπτες υψηλής δαπάνης, επαγγελματίες που μετακινούνται για συγκεκριμένο σκοπό και, υπό τις κατάλληλες προϋποθέσεις, εκπαιδευτικές ή άλλες αεροπορικές δραστηριότητες.
Δεν χρειάζεται, ωστόσο, να παρουσιάσουμε τη γενική αεροπορία ως πανάκεια. Οι ιδιωτικές πτήσεις έχουν διαφορετική οικονομική και περιβαλλοντική επίπτωση ανά επιβάτη από τις τακτικές αεροπορικές συνδέσεις, ενώ η ανάπτυξή τους απαιτεί επαρκείς υποδομές, υπηρεσίες εξυπηρέτησης, χώρους στάθμευσης, κατάλληλες διαδικασίες και πραγματική ζήτηση.
Το ζητούμενο είναι να πάψουμε να θεωρούμε ότι ένα μικρό αεροδρόμιο έχει μόνο μία πιθανή χρήση: να υποδέχεται ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος σε μια συγκεκριμένη γραμμή.
Ας υποθέσουμε ότι ένα αεροδρόμιο μπορεί να εξυπηρετήσει επιπλέον 200 κινήσεις γενικής αεροπορίας ετησίως και ότι κάθε κίνηση αντιστοιχεί, κατά μέσο όρο, σε δύο επισκέπτες με τέσσερις διανυκτερεύσεις. Με αυτές τις υποθέσεις προκύπτουν 1.600 διανυκτερεύσεις. Αν η ημερήσια δαπάνη ανά επισκέπτη είναι 200 ευρώ, η δυνητική συνολική δαπάνη φτάνει τις 320.000 ευρώ.
Και πάλι, πρόκειται για αριθμητικό σενάριο και όχι για πρόβλεψη. Η πραγματική επίδοση εξαρτάται από τον τύπο των πτήσεων, τον αριθμό των επιβατών, τη διάρκεια παραμονής, το ποσοστό των επισκεπτών που είναι πραγματικά πρόσθετοι και το μέρος της δαπάνης που παραμένει στην τοπική οικονομία.
Αλλά το παράδειγμα δείχνει γιατί αξίζει να εξεταστεί η γενική αεροπορία ως συμπληρωματικό εργαλείο ανάπτυξης. Όχι ως αντικατάσταση των τακτικών γραμμών, αλλά ως ένας ακόμη τρόπος να αξιοποιηθεί μια υποδομή που συχνά παραμένει περιορισμένη από τη στενή αντίληψη του ρόλου της.
Νομοθετημένα Σημεία Εισόδου: Το μικρό θεσμικό «κλειδί» που μπορεί να ανοίξει μεγάλες αγορές
Εδώ περνάμε σε ένα ζήτημα που αξίζει πολύ μεγαλύτερη προσοχή από όση συνήθως του δίνεται: τη δυνατότητα ορισμένων μικρών αεροδρομίων να εξυπηρετούν πτήσεις από το εξωτερικό, υπό το κατάλληλο καθεστώς ελέγχων.
Πρώτα, όμως, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Οι όροι «Νομοθετημένο Σημείο Εισόδου», «σημείο εισόδου-εξόδου» και «αεροδρόμιο με δυνατότητα εξυπηρέτησης πτήσεων από το εξωτερικό» δεν είναι πάντοτε συνώνυμοι. Και αν τους χρησιμοποιήσουμε σαν να σημαίνουν το ίδιο, κινδυνεύουμε να δημιουργήσουμε προσδοκίες που δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.
Στο πλαίσιο του Κώδικα Συνόρων του Σένγκεν, σημείο διέλευσης εξωτερικών συνόρων είναι το σημείο που έχει οριστεί από τις αρμόδιες αρχές για τη διέλευση των εξωτερικών συνόρων. Για τα αεροδρόμια, αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία όταν μια πτήση προέρχεται από χώρα εκτός του χώρου Σένγκεν ή κατευθύνεται προς αυτήν. Τότε απαιτούνται οι προβλεπόμενοι συνοριακοί έλεγχοι, πέρα από τις συνήθεις διαδικασίες ασφάλειας και αεροπορικής λειτουργίας.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τον Μάιο του 2025 επικαιροποιημένο κατάλογο των ελληνικών σημείων διέλευσης εξωτερικών συνόρων. Στον κατάλογο περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, η Κέρκυρα, η Κως, η Σάμος, η Μυτιλήνη, η Χίος, η Καλαμάτα, η Σητεία, η Θήρα, η Σκιάθος και άλλα αεροδρόμια. Περιλαμβάνεται επίσης το αεροδρόμιο Αργούς Ορεστικού, που εξυπηρετεί την Καστοριά. Η Χίος και η Κάρπαθος σημειώνονται ως αεροδρόμια που λειτουργούν για τον συγκεκριμένο σκοπό κατ’ εξαίρεση μόνο κατά τη θερινή περίοδο.
Το κρίσιμο στοιχείο είναι ότι η ένταξη σε αυτόν τον κατάλογο δεν αποτελεί μια απλή τουριστική πιστοποίηση. Συνδέεται με συγκεκριμένες αρμοδιότητες, ελέγχους και υποχρεώσεις. Δεν αρκεί, επομένως, ένα αεροδρόμιο να μπορεί τεχνικά να υποδεχθεί ένα αεροσκάφος για να αποκτήσει αυτομάτως το δικαίωμα να λειτουργεί ως σημείο διέλευσης εξωτερικών συνόρων.
Τι χρειάζεται στην πράξη;
Η δυνατότητα εξυπηρέτησης πτήσεων από τρίτες χώρες μπορεί να απαιτεί συνδυασμό των παρακάτω:
Την κατάλληλη θεσμική αναγνώριση και τις σχετικές εγκρίσεις από τις αρμόδιες αρχές.
Διαθεσιμότητα συνοριακού ελέγχου από την Ελληνική Αστυνομία, όπου απαιτείται.
Τελωνειακή κάλυψη, σύμφωνα με το είδος της πτήσης, τους επιβάτες και τα μεταφερόμενα αγαθά.
Κατάλληλες υποδομές και διαδικασίες ασφάλειας και εξυπηρέτησης.
Επαρκή στελέχωση, συντονισμό και δυνατότητα εξυπηρέτησης στις ώρες που προγραμματίζονται οι πτήσεις.
Συμμόρφωση με τις εφαρμοστέες απαιτήσεις αεροπορικής ασφάλειας, αεροναυτιλίας και επιχειρησιακής λειτουργίας.
Δεν σημαίνει ότι κάθε αεροδρόμιο χρειάζεται υποχρεωτικά μια πλήρως στελεχωμένη υπηρεσία κάθε στιγμή της ημέρας. Το κατάλληλο μοντέλο εξαρτάται από το ισχύον καθεστώς, τις αρμοδιότητες κάθε αρχής και τις πραγματικές επιχειρησιακές ανάγκες. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να εξεταστεί προγραμματισμένη ή κατόπιν συνεννόησης εξυπηρέτηση, εφόσον αυτή επιτρέπεται από το εφαρμοστέο πλαίσιο.
Υπάρχει, μάλιστα, ένα πρακτικό παράδειγμα. Η ΥΠΑ χαρακτηρίζει το αεροδρόμιο της Μήλου ως αεροδρόμιο με δυνατότητα εξυπηρέτησης ad hoc σημείων εισόδου-εξόδου και αναφέρει ότι η τελωνειακή εξυπηρέτηση είναι δυνατή κατόπιν συνεννόησης με το αρμόδιο τελωνείο και το αεροδρόμιο.
Αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον, γιατί δείχνει ότι υπάρχει διαφορά ανάμεσα σε ένα αεροδρόμιο που διαθέτει συγκεκριμένη δυνατότητα εξυπηρέτησης υπό προϋποθέσεις και σε ένα αεροδρόμιο που λειτουργεί ως τακτικά διαθέσιμο σημείο διέλευσης εξωτερικών συνόρων.
Η διαφορά μπορεί να είναι καθοριστική για τον επιχειρηματικό σχεδιασμό. Άλλο είναι να μπορεί να προγραμματιστεί μια συγκεκριμένη πτήση έπειτα από συνεννόηση και άλλο να μπορεί ένας αερομεταφορέας να σχεδιάζει συστηματικά ένα δίκτυο πτήσεων με προβλέψιμες διαδικασίες, ωράρια και κόστος.
Πόσα από τα 22 αεροδρόμια μπορούν να γίνουν σημεία εισόδου;
Δεν θα ήταν επιστημονικά ορθό να δώσουμε έναν συγκεκριμένο αριθμό σαν να υπάρχει ήδη επίσημη, ολοκληρωμένη αξιολόγηση για όλα τα αεροδρόμια της παραχώρησης.
Από τον ευρωπαϊκό κατάλογο προκύπτει ότι το αεροδρόμιο της Καστοριάς περιλαμβάνεται στα σημεία διέλευσης εξωτερικών συνόρων και ότι η Χίος περιλαμβάνεται με θερινό περιορισμό. Η Μήλος, από την πλευρά της, διαθέτει δημοσιευμένη πρόβλεψη για ad hoc σημεία εισόδου-εξόδου και τελωνειακή εξυπηρέτηση κατόπιν συνεννόησης. Αυτές είναι διαφορετικές περιπτώσεις και δεν πρέπει να συγχέονται.
Για τα υπόλοιπα αεροδρόμια απαιτείται εξατομικευμένος έλεγχος του ισχύοντος καθεστώτος, των υποδομών, της διαθεσιμότητας των αρμόδιων αρχών και της δυνατότητας κάλυψης των επιχειρησιακών αναγκών.
Η ουσιαστική πρόταση, λοιπόν, δεν είναι να υποσχεθούμε ότι και τα 22 αεροδρόμια μπορούν να αποκτήσουν το ίδιο καθεστώς. Είναι να ζητήσουμε μια οργανωμένη μελέτη για το καθένα, η οποία θα απαντά σε τρία ερωτήματα: τι επιτρέπεται σήμερα, τι θα μπορούσε να επιτραπεί με συγκεκριμένες παρεμβάσεις και ποια θα ήταν η οικονομική και επιχειρησιακή σκοπιμότητα αυτών των παρεμβάσεων.
Και τα Extra–Schengen; Πότε μια διεθνής πτήση γίνεται πραγματικά εφικτή;
Ο όρος Extra-Schengen χρησιμοποιείται συχνά στην αεροπορική αγορά για πτήσεις που προέρχονται από ή κατευθύνονται προς προορισμούς εκτός του χώρου Σένγκεν. Δεν αποτελεί, όμως, ξεχωριστή εμπορική άδεια που αποκτά ένα αεροδρόμιο επειδή το επιθυμεί ο διαχειριστής του.
Ας δούμε ένα απλό παράδειγμα. Ένα αεροσκάφος που έρχεται από τη Γερμανία, η οποία ανήκει στον χώρο Σένγκεν, δεν αντιμετωπίζεται ως πτήση που διασχίζει εξωτερικά σύνορα του Σένγκεν με τον ίδιο τρόπο όπως μια πτήση από το Ηνωμένο Βασίλειο ή την Τουρκία. Οι διαδικασίες δεν είναι ίδιες, ενώ οι απαιτήσεις μπορεί να διαφοροποιούνται και ανάλογα με την εθνικότητα των επιβατών, το είδος της πτήσης και το μεταφερόμενο φορτίο.
Για να εξυπηρετήσει ένα μικρό αεροδρόμιο μια πτήση από χώρα εκτός Σένγκεν, δεν αρκεί να έχει διάδρομο κατάλληλου μήκους. Πρέπει να διασφαλιστεί ότι η συγκεκριμένη πτήση μπορεί να πραγματοποιηθεί νόμιμα και επιχειρησιακά, με τις απαιτούμενες εγκρίσεις και τις κατάλληλες υπηρεσίες ελέγχου.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει ένας αριθμός αεροδρομίων που μπορούμε να χαρακτηρίσουμε εκ των προτέρων ως «έτοιμα για Extra-Schengen» χωρίς έλεγχο των πραγματικών δεδομένων.
Θα είχε, πάντως, νόημα να εξεταστούν κατά προτεραιότητα αεροδρόμια με τουριστική ζήτηση, κατάλληλα τεχνικά χαρακτηριστικά και δυνατότητα οργάνωσης των απαιτούμενων υπηρεσιών. Σε έναν προορισμό με επαρκή ζήτηση, η οργανωμένη εξυπηρέτηση μη τακτικών διεθνών πτήσεων μπορεί να αποτελέσει συμπληρωματικό προϊόν, ακόμη και όταν δεν δικαιολογείται η ανάπτυξη καθημερινού τακτικού δρομολογίου.
Η οικονομική λογική είναι απλή: πρώτα εντοπίζουμε τη δυνητική ζήτηση, έπειτα υπολογίζουμε το κόστος των αναγκαίων υπηρεσιών και τέλος εξετάζουμε αν η επένδυση έχει νόημα. Δεν ξεκινάμε από την υπόθεση ότι κάθε νέα θεσμική δυνατότητα θα δημιουργήσει αυτομάτως και εμπορική κίνηση.
Ποιο είναι το οικονομικό όφελος και ποιος το εισπράττει;
Εδώ βρίσκεται μια από τις σημαντικότερες παραμέτρους της συζήτησης. Η αύξηση της αεροπορικής κίνησης δεν μεταφράζεται αυτομάτως σε ισόποση αύξηση του τοπικού εισοδήματος.
Αν μια νέα σύνδεση φέρει επισκέπτες που θα πραγματοποιήσουν περισσότερες διανυκτερεύσεις, θα χρησιμοποιήσουν εστιατόρια, θα νοικιάσουν αυτοκίνητα, θα επισκεφθούν αξιοθέατα και θα αγοράσουν τοπικά προϊόντα, τότε μπορεί να ενισχύσει ουσιαστικά την οικονομία. Αν όμως η κίνηση συγκεντρωθεί σε λίγες ημέρες, σε περιορισμένο αριθμό επιχειρήσεων ή σε επισκέπτες που θα πραγματοποιούσαν ούτως ή άλλως το ταξίδι τους μέσω άλλου αεροδρομίου, το καθαρό πρόσθετο όφελος μπορεί να είναι μικρότερο.
Ας υποθέσουμε ότι μια νέα αεροπορική σύνδεση δημιουργεί 5.000 πρόσθετες αφίξεις επισκεπτών τον χρόνο. Αν κάθε επισκέπτης παραμείνει τέσσερις νύχτες, προκύπτουν 20.000 διανυκτερεύσεις. Με μέση δαπάνη 150 ευρώ ανά ημέρα, η συνολική δυνητική δαπάνη ανέρχεται σε 3 εκατ. ευρώ.
Αυτό δεν σημαίνει ότι δημιουργούνται 3 εκατ. ευρώ καθαρού εισοδήματος ούτε ότι το ποσό αποτελεί δημοσιονομικό όφελος. Πρόκειται για ακαθάριστη δαπάνη επισκεπτών, πριν υπολογιστούν εισαγόμενες εισροές, λειτουργικά έξοδα, φόροι, διαρροές προς επιχειρήσεις εκτός περιοχής και το μέρος της κίνησης που απλώς υποκαθιστά άλλες αφίξεις.
Για να αξιολογηθεί σωστά η επένδυση, χρειάζονται στοιχεία για τις επιπλέον διανυκτερεύσεις, την εποχικότητα, τις δαπάνες, την τοπική απασχόληση και το πραγματικό πρόσθετο εισόδημα.
Αντίστοιχα, πρέπει να εξεταστεί το κόστος των παρεμβάσεων στο αεροδρόμιο. Ένας νέος χώρος στάθμευσης αεροσκαφών, η επέκταση του ωραρίου, η πρόσθετη στελέχωση ή η οργάνωση υπηρεσιών για διεθνείς πτήσεις έχουν διαφορετικό κόστος και διαφορετική απόδοση.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σε πρόσφατη μελέτη για τα περιφερειακά αεροδρόμια, επισημαίνει ότι η σύνδεση μεταξύ αεροπορικής κίνησης και τοπικής οικονομικής επίδοσης είναι θετική, αλλά κατά μέσο όρο μέτρια σε απόλυτο μέγεθος και διαφορετική ανά περιοχή. Τα αεροδρόμια μπορούν να υποστηρίξουν την ανάπτυξη, αλλά δεν μεταμορφώνουν από μόνα τους μια οικονομία
Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο μήνυμα για τις τοπικές κοινωνίες. Δεν αρκεί να μετράμε επιβάτες. Πρέπει να μετράμε τι μένει πίσω από αυτούς.
Τι πρέπει να ζητήσουν οι τοπικές κοινωνίες από τον νέο διαχειριστή;
Η παραχώρηση δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί ούτε με άκριτο ενθουσιασμό ούτε με αυτόματη καχυποψία. Είναι μια ευκαιρία, η οποία όμως χρειάζεται συγκεκριμένους στόχους και μετρήσιμα αποτελέσματα.
Οι τοπικές αρχές, οι επαγγελματικοί φορείς και οι επιχειρήσεις θα μπορούσαν να ζητήσουν ένα σχέδιο ανάπτυξης για κάθε αεροδρόμιο, με σαφή αποτύπωση της σημερινής κατάστασης και των δυνατοτήτων βελτίωσης.
Το σχέδιο αυτό θα έπρεπε να περιλαμβάνει:
Χαρτογράφηση της ζήτησης. Ποιοι ταξιδεύουν, πότε, για ποιον σκοπό και από ποιες αγορές;
Στόχους συνδεσιμότητας. Ποιες νέες συχνότητες ή ποιες επιπλέον περίοδοι λειτουργίας είναι ρεαλιστικές;
Μελέτη ωραρίων. Ποιες επιπλέον ώρες μπορούν να λειτουργήσουν με ασφάλεια και ποιο είναι το κόστος τους;
Αξιολόγηση διεθνών πτήσεων. Ποια αεροδρόμια μπορούν να εξυπηρετήσουν πτήσεις από χώρες εκτός Σένγκεν και με ποιες προϋποθέσεις;
Σχέδιο γενικής αεροπορίας. Πώς θα εξυπηρετούνται μη τακτικές πτήσεις, επιχειρηματικές μετακινήσεις και άλλες δραστηριότητες;
Οικονομικούς δείκτες. Πόσες πρόσθετες διανυκτερεύσεις, πόση τοπική δαπάνη και πόσες νέες θέσεις εργασίας μπορούν να συνδεθούν με τις παρεμβάσεις;
Δημόσια λογοδοσία. Ποια στοιχεία θα δημοσιεύονται κάθε χρόνο, ώστε να μπορεί να αξιολογείται η πραγματική επίδοση;
Δεν χρειάζεται κάθε αεροδρόμιο να ακολουθήσει το ίδιο μοντέλο. Χρειάζεται, όμως, κάθε αεροδρόμιο να έχει ένα σχέδιο που να εξηγεί γιατί γίνονται συγκεκριμένες επενδύσεις και ποιο αποτέλεσμα αναμένεται από αυτές.
Και κάπου εδώ τελειώνει το παραμύθι της αυτόματης ανάπτυξης
Η παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων μπορεί να δημιουργήσει σημαντικές ευκαιρίες. Μπορεί να βελτιώσει υποδομές, να ενισχύσει την επιχειρησιακή οργάνωση, να διευκολύνει την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων και να κάνει ορισμένους προορισμούς ελκυστικότερους για αεροπορικές εταιρείες και επισκέπτες.
Δεν μπορεί, όμως, να λύσει από μόνη της όλα τα προβλήματα της ελληνικής περιφέρειας.
Δεν μπορεί να υποκαταστήσει την πολιτική συνδεσιμότητας, να εξασφαλίσει εμπορική βιωσιμότητα σε κάθε γραμμή, να καταργήσει τις τεχνικές απαιτήσεις ή να μετατρέψει κάθε μικρό αεροδρόμιο σε διεθνή πύλη μέσα σε μία νύχτα.
Για την Κάσο, την Κάλυμνο, το Καστελόριζο, τη Σύρο, τη Μήλο, τη Σκύρο, την Ικαρία, τη Λέρο, τα Κύθηρα, την Αστυπάλαια, την Κοζάνη και την Καστοριά, η πραγματική επιτυχία θα κριθεί από κάτι πολύ πιο πρακτικό: αν οι κάτοικοι θα μπορούν να μετακινούνται ευκολότερα, αν οι επιχειρήσεις θα αποκτήσουν πρόσβαση σε νέες αγορές και αν οι επισκέπτες θα μπορούν να φτάνουν στον προορισμό με μεγαλύτερη ευκολία και για περισσότερους μήνες τον χρόνο.
Και αν θέλουμε να πάμε ένα βήμα παραπέρα, πρέπει να σταματήσουμε να βλέπουμε τα μικρά αεροδρόμια αποκλειστικά ως υποδομές που εξυπηρετούν μια συγκεκριμένη γραμμή. Είναι δυνητικοί κόμβοι κινητικότητας, τουρισμού, επιχειρηματικής δραστηριότητας και περιφερειακής ανάπτυξης. Το αν θα εξελιχθούν σε τέτοιους κόμβους εξαρτάται από τον συνδυασμό υποδομών, θεσμικών δυνατοτήτων, επιχειρηματικής ζήτησης και δημόσιας πολιτικής.
Διότι τελικά το ζητούμενο δεν είναι να παραχωρήσουμε ένα αεροδρόμιο και να περιμένουμε να συμβεί το θαύμα. Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουμε τις συνθήκες ώστε να μπορεί να λειτουργήσει καλύτερα.
Και αυτό δεν θα το μετρήσουμε από το πόσο καινούργιος θα είναι ο τερματικός σταθμός. Θα το μετρήσουμε από το πόσες χρήσιμες επιλογές θα έχει ο κάτοικος όταν ανοίγει τον πίνακα αναχωρήσεων.
Αν, λοιπόν, σε λίγα χρόνια ο κάτοικος ενός μικρού νησιού εξακολουθεί να οργανώνει ολόκληρη την εβδομάδα του γύρω από μία πτήση, τότε θα έχουμε αλλάξει τον διαχειριστή, ίσως και το αεροδρόμιο, αλλά όχι το πραγματικό πρόβλημα.
Και κάπου εκεί τελειώνει το αστείο. Γιατί η συνδεσιμότητα δεν είναι πολυτέλεια για τους λίγους ούτε φωτογραφία για τις παρουσιάσεις των επενδυτών.
Είναι προϋπόθεση ζωής για την περιφέρεια. Και, αν σχεδιαστεί σωστά, μπορεί να γίνει ένα από τα πιο χρήσιμα εργαλεία του ελληνικού τουρισμού.
(*) Ο κ. Νικόλαος Σαρούκος είναι Προϊστάμενος Ελέγχου, Επιθεωρήσεων και Τουριστικής Ανάπτυξης Θεσσαλίας
Υπουργείο Τουρισμού
Περιφερειακή Υπηρεσία Τουρισμού Θεσσαλίας
Πανταζή Βασσάνη 9
Βόλος 38333
www.mintour.gr, saroukos_n@mintour.gr, Τηλ. (+30) 2421023500 (εσωτ. 16), Κιν. / Mob. : +30 6979471653
#money-grid-34887{list-style:none;margin:0;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li{float:left;width:49%;min-width:250px;list-style:none;margin:0 1% 1% 0;;padding:0;overflow:hidden;}#money-grid-34887>li.last{margin-right:0;}#money-grid-34887>li.last+li{clear:both;}@media only screen and (max-width:768px) {#money-grid-34887>li{width:100%;}}The post Τα 22 αεροδρόμια αλλάζουν χέρια. Θα αλλάξουν και οι προορισμοί τους ή θα μείνουν… στην ίδια πτήση; appeared first on ΧΡΗΜΑ & ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ money-tourism.gr.
Διαβάστε περισσότερα