Η F1 καλείται εντός του Απριλίου να λάβει μέτρα ώστε να μην έχουμε ξανά ατύχημα σαν εκείνο των Μπέρμαν-Κολαπίντο στην Σουζούκα αλλά και να διορθώσει τις κατατακτήριες. Τι μπορεί να αλλάξει;
Πριν σας παραθέσουμε τις ενέργειες που μπορούν να γίνουν από την πλευρά του σπορ, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Οι αποφάσεις θα ληφθούν από την Formula 1 και τους κατασκευαστές PU, όχι από την FIA.
Θα προβληθούν ως αποφάσεις της FIA, αλλά στην πραγματικότητα το πράσινο φως θα δοθεί από την Liberty, τον Ντομενικάλι και τις ομάδες. Οπότε ότι και εάν αποφασιστεί να είστε σίγουροι ότι θα φέρει την σφραγίδα τους. Εξάλλου και οι αλλαγές στους κανονισμούς του 2026 είχαν προωθηθεί από το ίδιο το σπορ. Η FIA απλώς ικανοποίησε την επιθυμία της F1.
Κάπως έτσι φτάσαμε, λοιπόν, σε ένα σημείο στο οποίο η F1 πρέπει να παρέμβει άμεσα ώστε να διορθώσει τα (πολλά) κακώς κείμενα στους νέους κανονισμούς. Τα δύο φλέγοντα ζητήματα αφορούν στην ασφάλεια και στις κατατακτήριες δοκιμές. Έπειτα είναι και το θέμα των προσπερασμάτων τα οποία έχουν μετατραπεί σε μάχες φόρτισης.
Φυσικά, άνθρωποι με επιρροή στο σπορ δηλώνουν πολύ ευχαριστημένοι από το θέαμα. Όπως ο Τότο Βολφ που δήλωσε πρόσφατα ότι το θέαμα είναι εξαιρετικό γιατί βλέπουμε πολλά προσπεράσματα. Οπωσδήποτε ο Βολφ δεν μπορεί να πει κάτι διαφορετικό αφού εν πολλοίς η νέα φόρμουλα βασίστηκε σε δικό του όραμα.
Οι υπόλοιποι επικεφαλής ομάδων θα κινηθούν κατά πώς τους συμφέρει. Εάν θεωρήσουν ότι με τους ισχύοντες κανονισμούς οι ομάδες τους έχουν καλές προοπτικές δεν θα υποστηρίξουν σημαντικές αλλαγές. Εάν συμβαίνει το αντίθετο (όπως με την Red Bull) θα πρωτοστατήσουν στον αγώνα για επιβολή αλλαγών. Δυστυχώς το πολιτικό παιχνίδι δεν σταματάει ποτέ στον θαυμαστό κόσμο της F1. Ας δούμε, όμως, ρεαλιστικά το ποια μέτρα μπορούν να ληφθούν άμεσα από το σπορ.
Η αναλογία 50/50
Αυτή η πρεμούρα της F1 να εξισώσει την ενέργεια από τον ICE με το υβριδικό σύστημα μας οδήγησε στην σημερινή κατάσταση. Κατάργησαν την MGU-H και πια το υβριδικό σύστημα καλείται με λιγότερα να παράσχει περισσότερα. Μία τέτοια εξίσωση δεν θα έβγαινε ποτέ χωρίς σημαντικές θυσίες. Η πρώτη από αυτές αφορούσε στην υποβάθμιση των κατατακτήριων δοκιμών.
Αλλά στην Ιαπωνία έγινε για πρώτη φορά αντιληπτό και κάτι ακόμη. Πόσο επικίνδυνο είναι όταν ένας επιτιθέμενος οδηγός αλλάζει σε λειτουργία boost ενώ ο οδηγός μπροστά σηκώνει το γκάζι ή χρησιμοποιεί super-clipping για να φορτίσει την μπαταρία. Και οι δύο ενέργειες οδηγούν σε απροσδόκητη μείωση της ταχύτητας πριν από τη ζώνη πέδησης και σε ακραίες διαφορές ταχύτητας. Στην περίπτωση του Μπέρμαν, η Haas ήταν ξαφνικά 50 χλμ./ώρα πιο γρήγορη από την Alpine του Κολαπίντο.
this angle of oliver bearman’s crash, looks scary. #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/NgV85y2QhZ— ray (@RayyLH44) March 30, 2026
Για να αποφευχθούν οι μεγάλες διαφορές ταχύτητας, υπάρχουν δύο προσεγγίσεις. Ένα μέτρο θα ήταν η αύξηση της ροής καυσίμου. Αυτό θα ενίσχυε την ισχύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η αναλογία προς την ηλεκτρική ισχύ θα επέστρεφε στη συνέχεια στο σημείο που ήταν τα προηγούμενα χρόνια. Με έναν ισχυρότερο κινητήρα εσωτερικής καύσης, θα χρειαζόταν λιγότερη ανάκτηση.
Είναι μια δύσκολη -θα πρέπει να γίνουν μετατροπές σε ρεζερβουάρ, συστήματα ψύξης και τροφοδοσίας σε μικρό χρονικό διάστημα- αλλά εφικτή λύση που μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα. Επιπλέον η F1 δεν θα μπορεί να καμαρώνει ότι υπάρχει αναλογία 50/50 με την ηλεκτρική ενέργεια στις PU ( ποιος ενδιαφέρεται άραγε; ) αλλά οι μονομαχίες θα γίνουν κατά πολύ πιο ασφαλείς.
Εναλλακτικά θα μπορούσαν να μειώσουν απλώς την παροχή ισχύος από το υβριδικό σύστημα. Αυτό θα καθιστούσε τα μονοθέσια συνολικά αργότερα αλλά θα υπήρχε μία πιο φυσιολογική συμπεριφορά των μονάδων ισχύος, οι οποίες δεν θα έριχναν στροφές ενώ οι οδηγοί θα πατούσαν τέρμα το γκάζι.
Το πολιτικό παιχνίδι
Και στις δύο περιπτώσεις, ορισμένες ομάδες θα ωφελούνταν, ενώ άλλες θα έχαναν ένα πλεονέκτημα απόδοσης. Ο καθένας επιδιώκει τη δική του ατζέντα. Η ασφάλεια, δυστυχώς, είναι συνήθως δευτερεύουσας σημασίας. Και με την δεύτερη επιλογή οι χρόνοι γύρου θα αυξάνονταν, φέρνοντάς την F1 πιο κοντά στη F2. Από άποψη μάρκετινγκ, αυτό είναι φυσικά μη ικανοποιητικό.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών στο Μπαχρέιν, ο Αντρέα Στέλα είχε ήδη προτείνει μια άλλη πιθανή προσαρμογή: «Το όριο για το super-clipping θα μπορούσε να αυξηθεί από 250 σε 350 kW», είχε δηλώσει ο Ιταλός. «Έτσι, οι οδηγοί δεν θα χρειάζεται να σηκώνουν το γκάζι τόσο συχνά, οπότε και εμφανίζονται οι μεγαλύτερες διαφορές ταχύτητας».
Στις 9 Απριλίου, οι τεχνικοί διευθυντές των έντεκα ομάδων θα συναντηθούν με τη FIA. Εκτός από την ασφάλεια των αγώνων, η βελτίωση των κατατακτήριων δοκιμών είναι επίσης στην ημερήσια διάταξη. Μένει να δούμε αν μπορεί να επιτευχθεί συμφωνία πριν από τον επόμενο αγώνα στο Μαϊάμι (3 Μαΐου). Σε περίπτωση που κάποια ομάδα μπλοκάρει όλα τα μέτρα, η FIA θα μπορούσε να εισαγάγει μονομερώς νέους κανονισμούς ασφαλείας.
Ωστόσο σε όλη τη διάρκεια του Απριλίου, θα διεξαχθεί ένα έντονο πολιτικό παιχνίδι. Τόσο στο παρασκήνιο όσο και με δηλώσεις στον τύπο. Και εκεί θα φανεί εάν οι ιθύνοντες του σπορ έχουν όντως διάθεση να βελτιώσουν το προϊόν τους ή θα λάβουν και πάλι ημίμετρα, όπως έπραξαν στην Ιαπωνία. Με τα γνωστά, θαυμαστά αποτελέσματα…
ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΣΗΜΕΡΑΦερστάπεν: Πέταξε έξω δημοσιογράφο από την συνέντευξη τύπου!F1 GP Ιαπωνίας: Ένα κακόγουστο αστείο (+video)F1 GP Ιαπωνίας: Ώρα για αλλαγές (+video)
Διαβάστε περισσότερα