Η περίπτωση του Λιμένα Ελευσίνας αποτυπώνει με χαρακτηριστικό τρόπο τις αντιφάσεις της ελληνικής λιμενικής πολιτικής. Από τις πρώιμες «φωτογραφικές» προσεγγίσεις και τον διοικητικό αυτοσχεδιασμό -τους «μαθητευόμενους μάγους» που είχαμε ήδη επισημάνει- οδηγούμαστε σήμερα σε ένα σχήμα υποπαραχώρησης δραστηριοτήτων, πιο κοντά επιτέλους στο ευρωπαϊκό landlord model.
Πρόκειται αναμφίβολα για θεσμικά ορθότερη κατεύθυνση, καθώς διατηρεί στρατηγικό έλεγχο και μεγαλύτερη ρυθμιστική ευελιξία από την «ολική παραχώρηση», που ως μοναδικό ανά τον κόσμο τρόπο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία ανέδειξε το αλήστου μνήμης ΤΑΙΠΕΔ. Η μετατόπιση αυτή όμως δεν φαίνεται να προέκυψε από ώριμη εθνική στρατηγική, αλλά από την πίεση διεθνών θεσμικών, χρηματοδοτικών και ευρωπαϊκών περιορισμών. Για να το πούμε απλά: «ανάγκας και θεοί πείθονται».
Το βασικό όμως πρόβλημα παραμένει αμετάβλητο. Η Ελευσίνα συνεχίζει να προβάλλεται ως επενδυτικό project, χωρίς να έχουν διασφαλιστεί οι στοιχειώδεις προϋποθέσεις ωρίμανσής της.
Τα προβλήματα είναι γνωστά:
● τεχνικά ζητήματα βυθισμάτων και λειτουργικότητας,
● ύπαρξη ναυαγίων και εγκαταλειμμένων πλοίων,
● υψηλό και ασαφές κόστος απορρύπανσης,
● απουσία εξασφαλισμένης χρηματοδότησης για κρίσιμες υποδομές.
Δεν πρόκειται για δευτερεύουσες εκκρεμότητες, αλλά για θεμελιώδεις όρους λειτουργίας ενός λιμένα. Παρ’ όλα αυτά επιχειρείται να κατασκευαστεί «επενδυτικό αφήγημα» πριν διαμορφωθεί το ίδιο το λειτουργικό αντικείμενο του έργου. Πρόκειται ουσιαστικά για μια «ψευδο-ωρίμανση»: η αγορά καλείται να αποτιμήσει ένα asset του οποίου οι βασικές παράμετροι παραμένουν ασαφείς.
Σε αυτό το πλαίσιο αναδεικνύονται και τα όρια του Υπερταμείου. Ως asset manager μπορεί να οργανώνει διαγωνισμούς και να «συσκευάζει» επενδυτικές ευκαιρίες. Δεν αποτελεί όμως φορέα εθνικής λιμενικής πολιτικής. Δεν διαθέτει ούτε την αρμοδιότητα ούτε τα εργαλεία για ολοκληρωμένο λιμενικό σχεδιασμό, χωροταξική και περιβαλλοντική διαχείριση ή ιεράρχηση χρήσεων.
Οταν οι διαγωνισμοί προηγούνται της ουσιαστικής ωρίμανσης, το αποτέλεσμα δεν είναι επιτάχυνση αλλά μετακύλιση κινδύνου. Το πρόβλημα δεν επιλύεται· απλώς μεταφέρεται στον επενδυτή, με την προσδοκία ότι η αγορά θα απορροφήσει τις αβεβαιότητες. Η Ελευσίνα ωστόσο δεν αποτελεί μεμονωμένη περίπτωση. Αντανακλά το διαρθρωτικό πρόβλημα του ελληνικού λιμενικού συστήματος:
● απουσία ενιαίας στρατηγικής,
● κατακερματισμός αρμοδιοτήτων,
● αδύναμες λιμενικές αρχές,
● αποσπασματική προώθηση έργων χωρίς συστημική ένταξη.
Ακόμη και η υιοθέτηση ενός θεωρητικά ορθότερου μοντέλου, όπως η υποπαραχώρηση, κινδυνεύει έτσι να λειτουργήσει ως τυπική συμμόρφωση και όχι ως ουσιαστική μεταρρύθμιση.
Επρεπε να υπάρξει η πίεση από Αμερική για λιμάνι πρόσβασης και η επιμονή πολλών που ανεδείκνυαν την ανάγκη κατανόησης επιτέλους από το Υπερταμείο της ευρωπαϊκής διάστασης. Η νέα ευρωπαϊκή προσέγγιση αντιμετωπίζει πλέον τους λιμένες όχι απλώς ως οικονομικά assets, αλλά ως πολυλειτουργικούς κόμβους ενέργειας, εφοδιαστικής, ασφάλειας και στρατηγικής ανθεκτικότητας. Οι λιμένες συνδέονται με δίκτυα εναλλακτικών καυσίμων και ηλεκτροδότησης από ξηράς, ενώ αποκτούν ολοένα και πιο σαφή χαρακτήρα διττής -πολιτικής και στρατιωτικής- χρήσης.
Παράλληλα ενισχύεται η τάση αυστηρότερης εποπτείας επενδύσεων από τρίτες χώρες. Το περιβάλλον τής «άνευ όρων εξωστρέφειας» φαίνεται να κλείνει.
Η Ελευσίνα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο γεωοικονομικό πεδίο ανταγωνισμού μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Κίνας με εμφανές σημείο αναφοράς τον Πειραιά. Η εμπειρία δείχνει ότι τα λιμάνια δεν αποτελούν μόνο οικονομικές υποδομές, αλλά και εργαλεία γεωπολιτικής επιρροής.
Αυτό καθιστά ακόμα πιο αναγκαία τη θεσμική σοβαρότητα: διαφάνεια και ανταγωνισμό, αποφυγή μονοσήμαντων εξαρτήσεων, σαφείς κανόνες συμμετοχής και έναν συνεκτικό εθνικό σχεδιασμό.
Η γεωπολιτική μπορεί να λειτουργήσει ως επιταχυντής ανάπτυξης. Μπορεί όμως και να υποκαταστήσει τον ορθολογικό σχεδιασμό, όταν δεν υπάρχει στιβαρό θεσμικό πλαίσιο.
Η επιλογή της υποπαραχώρησης στην Ελευσίνα αποτελεί ασφαλώς βήμα προς ορθότερη κατεύθυνση. Δεν αρκεί όμως από μόνη της για να μετατρέψει ένα ανώριμο λιμάνι σε βιώσιμο λιμενικό σύστημα.
Διότι ένα λιμάνι δεν γίνεται ώριμο επειδή προκηρύσσεται διαγωνισμός. Πρέπει πρώτα να έχει ωριμάσει τεχνικά, περιβαλλοντικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά. Αν αυτή η αρχή συνεχίσει να παρακάμπτεται, τότε η Ελευσίνα θα προστεθεί απλώς στον μακρύ κατάλογο των περιπτώσεων όπου το α-διοίκητο υπερίσχυσε – ακόμη κι αν οι «μαθητευόμενοι μάγοι» αναγκάστηκαν τελικά να προσαρμοστούν.
Το προσεχές διάστημα θα πληροφορηθούμε περισσότερα για όσα από τα παραπάνω υπαινιχθήκαμε.
*Ομότιμος καθηγητής Παν/μίου Πειραιώς
Διαβάστε περισσότερα
Efsyn.gr