Μάλλον περιττεύει να υπενθυμίσει κανείς ότι η Volkswagen, η εταιρεία με τη βαριά ιστορία για τα «αυτοκίνητα του λαού» είναι ένα από τα σύμβολα του γερμανικού μεταπολεμικού «οικονομικού θαύματος», για το οποίο ένιωθαν υπερήφανοι ακόμα και εκείνοι οι Γερμανοί που δεν είχαν καμιά σχέση μαζί της. Δεν ήταν όμως μόνο αυτό.
Ολόκληρες πόλεις με πρώτο και καλύτερο το Βόλφσμπουργκ υπήρχαν και ανθούσαν χάρις σε αυτήν, ενώ η λογική λήψης αποφάσεων σε συνεννόηση με τα συνδικάτα και τους εκπροσώπους των εργαζομένων αποτελούσε υπόδειγμα «κοινωνικού συμβολαίου», συντηρώντας τον μύθο μιας ευημερίας που βασιζόταν στην υπεύθυνη στάση τόσο της εργοδοσίας όσο και των εργατών.
Ο ρόλος των συνδικάτων
Aυτό βεβαίως δεν έχει να κάνει και τόσο με τη γενναιοδωρία της διοίκησης. Η κρατική βιομηχανία, που ίδρυσαν οι ναζί στη δεκαετία του 1930, είχε ως «κεφάλαιο εκκίνησης» 130 εκατομμύρια μάρκα εκείνης της εποχής, τα οποία το καθεστώς είχε απαλλοτριώσει από τα ταμεία των συνδικάτων. Γι’ αυτό και ο νόμος της Volkswagen, που εγκρίθηκε το 1960, προέβλεπε διευρυμένα δικαιώματα συμμετοχής στις αποφάσεις για τα συνδικάτα.
Ολα αυτά μοιάζουν σήμερα μακρινά και απλησίαστα. Η Volkswagen ουσιαστικά ζει σε μια κατάσταση διαρκών κρίσεων, από τη στιγμή που ξέσπασε το περιβόητο Dieselgate με την παραποίηση των στοιχείων για τις εκπομπές ρύπων των οχημάτων της, μια υπόθεση που της κόστισε περίπου 30 δισεκατομμύρια ευρώ, αλλά κυρίως λέρωσε το όνομά της και έπληξε την αξιοπιστία της. Είχαν προηγηθεί και άλλες αποκαλύψεις και σκάνδαλα για την κραιπάλη υψηλόβαθμων μάνατζερ που εξόργισαν τα συνδικάτα και όλους τους εργαζόμενους και αρκετές αβαρίες με μοντέλα που αποδείχθηκαν προβληματικά.
Κέρδη υπάρχουν, αλλά όχι αρκετά
Τώρα τα πράγματα δείχνουν ακόμα χειρότερα. Ο επικεφαλής της επιχείρησης, που περιλαμβάνει και τις Audi, Skoda και Porsche, Ολιβερ Μπλούμε, μιλά για ολική αναδιοργάνωση για να ξαναφέρει την εταιρεία στην κορυφή της Ευρώπης και κυρίως για να αυξήσει τα ποσοστά κέρδους. Γιατί, παρά την κρίση, η Volkswagen παραμένει κερδοφόρα. Απλώς ο Μπλούμε θέλει για κάθε ευρώ του τζίρου της το κέρδος να μην είναι μόνο 3 σεντς, αλλά 8 με 10 σεντς. Για να καταλάβει κανείς τι σημαίνουν όλα αυτά: το 2025 τα κέρδη μειώθηκαν κατά 44%, αλλά έφτασαν πάλι τα 6,9 δισ. ευρώ και η εταιρεία μοίρασε 2,6 δισεκατομμύρια στους μετόχους της. Προφανώς κάποιοι ζητούν περισσότερα.
Το πρόβλημα με το σχέδιο του Μπλούμε είναι ότι παραμένει αόριστο σε ό,τι αφορά ζητήματα καινοτομίας και τεχνολογίας συνολικά. Το μόνο συγκεκριμένο που αναφέρει είναι ότι μέσα στα επόμενα χρόνια μπορεί να χαθούν περίπου 100.000 θέσεις εργασίας. Αυτή τη στιγμή ο αριθμός των εργαζομένων που απασχολεί ο Ομιλος Volkswagen παγκοσμίως ανέρχεται σε 629.000 και από αυτούς στη Γερμανία είναι οι 284.000. Οι περικοπές προσωπικού, σύμφωνα με τα όσα έχουν διαρρεύσει, θα μοιραστούν σε ποσοστά περίπου 50%-50% σε Γερμανία και εξωτερικό.
Οργισμένες εργατικές συνελεύσεις
Τις ημέρες αυτές πραγματοποιούνται γενικές συνελεύσεις σε όλα τα εργοστάσια της χώρας με τα πνεύματα να είναι εξαιρετικά οξυμένα. «Η εμπιστοσύνη μας σε αυτό το Διοικητικό Συμβούλιο και ιδιαίτερα στον επικεφαλής του, Ολιβερ Μπλούμε, έχει κλονιστεί» δήλωσε η Ντανιέλα Καβάλο, επικεφαλής του γενικού συμβουλίου των εργαζομένων. Φοβισμένοι και ανήσυχοι δηλώνουν οι εργαζόμενοι, καθώς δεν είναι σαφές ποια εργοστάσια θα είναι αυτά που θα πληγούν.
Στροφή στην πολεμική βιομηχανία
Ενα άλλο ζήτημα, που προκαλεί έντονες πολιτικές συζητήσεις, αφορά τα σχέδια που έχουν ακουστεί για μετατροπή κάποιων μονάδων, με στόχο να παράγουν οχήματα ή εξαρτήματα για τον γερμανικό στρατό. Ο προϋπολογισμός της άμυνας της σημερινής κυβέρνησης στο Βερολίνο μοιάζει κυριολεκτικά «χωρίς ταβάνι» και πολλοί ειδικοί προτρέπουν τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που συνολικά αντιμετωπίζουν δομικό πρόβλημα, να στραφούν προς αυτήν την κατεύθυνση.
Για παράδειγμα, στο εργοστάσιο στο Οσναμπρουκ προβλέπεται ότι θα σταματήσει το καλοκαίρι του 2027 η παραγωγή του μοντέλου T-Roc Cabrio. Η αρχική σκέψη ήταν να κλείσει εντελώς, κάτι που θα ήταν καταστροφικό για τους εκεί 2.000 εργαζόμενους, αλλά και για μικρότερες εταιρείες άλλων προμηθευτών στην περιοχή. Τώρα αναζητείται μια λύση με ένα συμβόλαιο από το υπουργείο Αμυνας.
Οπως επισημαίνει ο οικονομολόγος Μάρκους Βίσεν από το Βερολίνο, όλο αυτό το σχέδιο είναι προβληματικό και όχι μόνο από ηθικής άποψης. Θεωρεί ότι είναι ουτοπικό να περιμένει κανείς ότι θα σωθούν μονάδες παραγωγής με το πέρασμά τους στην αμυντική βιομηχανία, η οποία δεν είναι τόσο εντατική σε ό,τι αφορά την ποσότητα της εργασίας.
«Πληρώστε εσείς τα δικά μας λάθη»
Αυτό που επισημαίνουν ειδικοί του χώρου συνολικά, αλλά και συνδικαλιστές που μιλούν πλέον για «βάναυσα σχέδια διάσωσης των μάνατζερ και όχι της εταιρείας» είναι ότι ακριβώς η διοίκηση αναζητεί τώρα κάποιον «γρήγορο τρόπο» για να φορτώσει στις πλάτες των εργαζομένων τα δικά της μυωπικά λάθη του παρελθόντος, την αδυναμία της να προβλέψει τις εξελίξεις, την αδράνειά της λόγω αλαζονείας.
Η Volkswagen έμεινε πίσω τεχνολογικά, ειδικά σε ό,τι αφορά την ηλεκτροκίνηση και τις μπαταρίες, όπου πλέον τρέχει πίσω από την Κίνα. Αγνόησε τις συνέπειες που έχει συνολικά για τη γερμανική βιομηχανία το τέλος της εποχής της φτηνής ενέργειας που διέθετε κάποτε η χώρα από τη Ρωσία. Σε όλα αυτά προστέθηκε και η αδυναμία της πολιτικής των Ευρωπαίων να απαντήσουν στις αλλοπρόσαλλες δασμολογικές πολιτικές του Τραμπ.
Ολοι συμφωνούν ότι το μοντέλο αυτοκινήτων που «σχεδιάζονται στη Γερμανία, παράγονται στην Ευρώπη και εξάγονται σε ολόκληρο τον κόσμο» έχει οριστικά πεθάνει. Σε αυτό το πλαίσιο να επιδιώκεται ένας διπλασιασμός ή τριπλασιασμός των κερδών, όπως τον ονειρεύεται ο Μπλούμε, μπορεί να θεωρείται απολύτως αδύνατος, εκτός αν τελικά συμβεί με έναν πραγματικά απάνθρωπο τρόπο. Είναι πολλοί που δείχνουν να προκρίνουν μια τέτοια εξέλιξη. Και αυτό δεν αφορά μόνο το Δ.Σ. της Volkswagen, αλλά πολλών ακόμα γερμανικών βιομηχανιών που ζητούν από την κυβέρνηση να τις βοηθήσει να ξαναγίνουν «ελκυστικές» για τους μετόχους τους, ανοίγοντας αυτή τον δρόμο με έναν κοινωνικό οδοστρωτήρα. Γι’ αυτόν τον λόγο η μάχη που αναμένεται να δοθεί το επόμενο διάστημα εντός της Volkswagen δεν αφορά μόνο τα δικά της εργοστάσια, αλλά θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την πορεία της Γερμανίας τα επόμενα χρόνια.
Διαβάστε περισσότερα
Efsyn.gr