Η συζήτηση για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας επιστρέφει στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και η Ελλάδα βρίσκεται ξανά μπροστά σε κρίσιμη επιλογή. Μόνο που αυτή τη φορά διαθέτει και την εμπειρία του λάθους.
Τον Οκτώβριο του 2025 η υιοθέτηση του Net-Zero Framework (NZF) αναβλήθηκε για έναν χρόνο. Ελλάδα και Κύπρος απείχαν διαρρηγνύοντας την κοινή ευρωπαϊκή στάση. Η επιλογή δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη: αντικειμενικά διευκόλυνε το αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.
Και δεν ήταν χωρίς κόστος. Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση, χωρίς να διαμορφώσει τελικά μια διαφορετική διεθνή λύση. Είναι γνώριμο μοτίβο από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: αντίσταση σε κανόνες που, έπειτα από καθυστερήσεις, τελικώς υιοθετούνται. Η επιτάχυνση της κατάργησης των μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιων μετά τα Erika και Prestige αποτελεί χαρακτηριστικό ιστορικό παράδειγμα αυτής της δυναμικής. Σήμερα υπάρχουν ενδείξεις διαφορετικής δυνατότητας.
Τον Ιούνιο Ελλάδα και Γαλλία συμφώνησαν να συνεργαστούν για την απανθρακοποίηση, την ανταγωνιστικότητα και την ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία στη ναυτιλία. Παράλληλα η Ελλάδα συμμετείχε στην ευρωπαϊκή στρατηγική που συνδέει ανταγωνιστικότητα, τεχνολογική πρωτοπορία και πράσινη μετάβαση. Αυτός ο βηματισμός πρέπει τώρα να ολοκληρωθεί στον IMO.
Η ευρωπαϊκή θέση είναι σαφής. Η Απόφαση 2026/1067 προβλέπει ότι τα κράτη-μέλη ενεργούν από κοινού προς το συμφέρον της Ενωσης, αντιτίθενται σε προσπάθειες εγκατάλειψης του NZF και συζητούν τροποποιήσεις εφόσον το τελικό πακέτο εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής του IMO για το 2023. Η Ευρώπη, δηλαδή, δεν λέει «καμία αλλαγή». Λέει βελτίωση χωρίς ακύρωση του στόχου.
Το NZF έχει τεχνικές αδυναμίες. Η διαθεσιμότητα και το κόστος εναλλακτικών καυσίμων, η χρηματοδότηση και η ανταγωνιστικότητα είναι πραγματικά προβλήματα. Παραμένει όμως η μοναδική ολοκληρωμένη παγκόσμια πρόταση που συνδυάζει πρότυπο καυσίμων και οικονομικό μηχανισμό δημιουργώντας επενδυτικό σήμα. Αν όχι αυτό, τότε τι;
Η μέχρι σήμερα απάντηση των αντιπάλων του είναι περισσότερη συζήτηση, περισσότερος «ρεαλισμός» και λιγότερες δεσμεύσεις. Δηλαδή νέα αναβολή και η μπάλα στην εξέδρα. Το είδαμε και σε προηγούμενες ρυθμιστικές αντιπαραθέσεις της ναυτιλίας: η καθυστέρηση μπορεί να μεταθέτει το κόστος, δεν εξαφανίζει όμως την ανάγκη ρύθμισης.
Μόνο που σήμερα η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει. Η αβεβαιότητα για το μελλοντικό κανονιστικό περιβάλλον αναβάλλει επενδύσεις σε πλοία, καύσιμα και υποδομές. Αυτό ακριβώς υπονομεύει τελικά και την ανταγωνιστικότητα που υποτίθεται ότι προστατεύεται.
Ταυτόχρονα η νέα αμερικανική παρέμβαση είναι αποκαλυπτική. Η πρόεδρος της Federal Maritime Commission ζητεί αναθεώρηση του NZF με μεγαλύτερο ρόλο για LNG και bio-LNG. Η θέση αυτή συμπίπτει με ένα προφανές οικονομικό δεδομένο: οι ΗΠΑ αποτελούν τον μεγαλύτερο εξαγωγέα LNG και επιδιώκουν περαιτέρω μεγάλη αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.
Ο «ρεαλισμός» λοιπόν δεν είναι απαλλαγμένος από εθνικά οικονομικά συμφέροντα. Εδώ βρίσκεται και η ευθύνη της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών εξακολουθεί να θεωρεί το σημερινό NZF ανεπαρκές και έχει αναζητήσει εναλλακτικές προσεγγίσεις μαζί με χώρες όπως η Λιβερία και η Ιαπωνία. Δικαιούται ασφαλώς να υπερασπίζεται την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Η εξαιρετικά μεγάλη επιρροή της όμως στη διαμόρφωση της εθνικής πολιτικής συνεπάγεται αντίστοιχη ευθύνη: το βραχυπρόθεσμο επιχειρηματικό συμφέρον δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον της χώρας.
Υπάρχει και ακόμη μία παράμετρος που η ελληνική διπλωματική προεργασία οφείλει να συνεκτιμήσει. Οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές διεξάγονται στις 3 Νοεμβρίου, πριν από την αποφασιστική φάση των διαπραγματεύσεων στον IMO. Το αποτέλεσμά τους ασφαλώς δεν μπορεί να προεξοφληθεί. Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο πολιτικής αποδυνάμωσης του προέδρου Τραμπ και συνακόλουθα περιορισμού της δυνατότητάς του να ασκήσει την πίεση που άσκησε το 2025. Μια σοβαρή εθνική διπλωματία οφείλει τουλάχιστον να το έχει στα σενάριά της.
Μια νέα συμπόρευση με τη «συμμαχία της καθυστέρησης» θα είχε περισσότερα κόστη από οφέλη: νέα φθορά ευρωπαϊκού διπλωματικού κεφαλαίου, περιορισμό της ελληνικής επιρροής στους νέους κανόνες, μεγαλύτερη επενδυτική αβεβαιότητα και ενίσχυση ακριβώς των περιφερειακών ρυθμίσεων που η ελληνική πλοιοκτησία θέλει να αποφύγει.
Κυρίως όμως δημιουργεί ένα παράδοξο: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ενωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.
Και αυτή τη φορά υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες συνεννόησης. Ο ίδιος ο IMO επιδιώκει συμβιβασμό, ενώ ακόμη και η ελληνική πλοιοκτησία περιγράφει το MEPC 84 ως «δεύτερη ευκαιρία» για παγκοσμίως αποδεκτή συμφωνία.
Η δεύτερη ευκαιρία λοιπόν δεν είναι για άλλη μία αναβολή. Είναι για συνδιαμόρφωση.
Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει περισσότερα να κερδίσει αν αυτή τη φορά είναι μέρος της ευρωπαϊκής λύσης – και όχι μέρος του προβλήματος της καθυστέρησής της.
*Ομότιμος καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Διαβάστε περισσότερα
Efsyn.gr